هواپيماي رادار گريزF-117

يكي از قدرتمندترين جنگنده هاي موجود جهان، هواپيمايF-117 ، ملقب به «شاهين شب» است. شاهين شب نخستين هواپيماي رادارگريز (Stealth) است و اين خصوصيت مهم آن را از ديگر جنگنده هامانندF-15 متمايز مي سازد. تصميم ساخت اين هواپيما در سال 1968 ميلادي با دادن مجوز شركت هواپيماسازي لاكهيد مارتين گرفته شد.
اين شركت نيز به سرعت تنها پس از 31 ماه، نخستين پرواز آزمايشي شاهين شب را در 18 ژوئن سال 1981 ميلادي در منطقه آزمايشي نوادا به نمايش گذاشت. از ميان 59 فروند هواپيمايF-117، نخستين شان در سال 1982 ميلادي به نيروي هوايي آمريكا تحويل داده شد و در تابستان سال 1990 ميلادي نيز آخرين فروند اين هواپيما ساخته شد. به واسطه تكنولوژي رادارگريزي (Stealth) اين هواپيما و با استفاده از بمب هاي هدايت شونده ليزري، شاهين شب توانايي حمله به نقاط بحراني و غيرقابل نفوذ دشمن را دارد.

نوآوري در طراحي كه يكي از شاخص هاي منحصربه فرد F-117 است توانايي جنگي بسيار بالايي را به اين پرنده آهني داده است. شاهين شب، تك سرنشين و مجهز به دو موتور توربوفن مدلF404 ساخت شركت جنرال الكتريك است كه تجهيزات گوناگوني را مي تواند به كار گيرد و مجهزبه يك سيستم ناوبري و نيز سيستم شكاري ـ رهگير وايونيك (الكترونيك هواپيما)پيشرفته اي است كه كار خلبان را سهل و قدرت عملياتي آن را افزايش مي دهد. آمريكا از اين جنگنده نامريي استفاده هاي بسيار زيادي مي برد. هر كجا كه احساس كند تجهيزات راداري دشمن قوي و پرقدرت است از شاهين شب براي انجام هرگونه عمليات نفوذي استفاده مي كند و با اطمينان در انتظار شنيدن خبرهاي خوش از عمليات شاهين هايش مي نشيند.
شاهين شب تنها هواپيمايي بود كه توانست در عمليات توفان صحرا عليه عراق مجوز حمله به مركز شهر بغداد را بگيرد.
در اين عمليات، آمريكا از 36 فروندF-117 استفاده كرد اما همين چند فروند هواپيما ركوردهاي بسيار جالبي را بر جاي گذاشتند. به طور مثال از 2000 تن بمب و موشك براي انهدام نيروگاه هاي برق، پايگاه هاي نظامي، مركز رادارهاي دفاعي و. . . استفاده كردند، كه اكثر آنها بمبهاي هدايت شونده ليزري بود. شاهين هاي آمريكايي در اين عمليات حدود 6900 ساعت پرواز داشتند و با توجه به رادارگريز بودنشان به راحتي از تمامي حريم هاي هوايي عراق و كويت استفاده كردند بدون اينكه هيچ مزاحمتي از سوي رادارهاي دشمن را متوجه خود ببينند و خطري حس كنندپس از اين عمليات موفق بود كه به درخواست ناتو 24 فروند از اين هواپيما در سال 1999 ميلادي به خدمت دو پايگاه هوايي اروپايي (پايگاه هوايي آويانو در ايتاليا و اشپانگاهلم در آلمان) درآمد. نخستين حمله شاهين شب در 24 مارس 1999 ميلادي برعليه يوگسلاوي ثبت شده است.
اين پرنده شب در يكي از شاهكارهاي خود كه پرواز بدون توقفي از هولومان ،يك پايگاه هوايي در آمريكا، به سمت كويت داشت 18/5ساعت به طول انجاميد و ركوردي براي هواپيماهاي تك سرنشين بر جاي گذاشت كه تا به امروز شكسته نشده است. F-117 اين ركورد را مديون مهندساني است كه قابليت سوختگيري در هوا را براي اين مخلوق شگفت انگيز منظور كردند. علاوه بر اين شاهين شب داراي دو محفظه تسليحاتي است كه انواع گوناگوني از موشك ها و بمب هاي هدايت شونده را مي تواند حمل كند و خلبان تنها با فشار يك كليد مي تواند سرنوشت يك منطقه يا يك پايگاه نظامي يا يك نيروگاه را تغيير دهد.
اين هواپيما در عمليات توفان صحرا در سال 1991 موفق شد با 1300 پرواز، 1600 نقطه و هدف مهم را مستقيماً مورد حمله قرار دهد .
جدول مشخصات:
نوع هواپيما: جنگنده تاكتيكي
شركت سازنده: شركت هواپيماسازي لاكهيد مارتين
قدرت موتور : 10600 پوند براي هر موتور
طول: 4/19 متر (63 فوت)
ارتفاع: 9/3 متر (12 فوت + 5 اينچ)
فاصله دو سر بال: 13/2متر (43 فوت + 14 اينچ)
وزن: 23625 كيلوگرم (52500 پوند)
سقف پرواز: 45000 فوت
سرعت: 600 مايل در ساعت (سطح دريا) حدود 0/92 ماخ

هواپيماي مدل F-111 ، جنگنده بال متغير

جنگنده اف-111، نتيجه تحقيقات گسترده مؤسسات هوافضايي آمريکا چون ناسا و شرکت هاي مشهور هواپيماسازي بود که سالها بر روي طرح هواپيماهايي با بالهايي متغير براي سرعت هاي مختلف پروازي و استفاده از مزيت هاي هر دو نوع بال، يعني بال معمولي و پسگرا کار کرده بودند.
اين هواپيما، يک جنگنده چند منظوره و يک بمب افکن سبک، چه براي نيروي دريايي چه براي نيرو ي هوايي آمريکا به شمار مي رفت که قادر به پرواز در سرعت هاي مافوق صوت نيز بود. در ابتداي انجام تست ها و آزمايش هاي اوليه، موتورهاي هواپيما به شدت با مشکل وامانده شدن و استال کردن مواجه بودند که دليل عمده آن، طراحي ناکارآمد ورودي هاي موتورهاي آن بود که سرانجام، پس از يک دوره انجام تحقيقات بر روي انواع ورودي، مشکل موتورهاي اين هواپيما نيز به خوبي مرتفع شد. هواپيماي اف-111، جنگنده اي با بال هاي متغير است، بدين معني که زاويه بال هاي آن، در طي شرايط مختلف پروازي، از 16 درجه تا 72 درجه قابل تغيير است.
از سال ها پيش، محققان دريافته بودند که بال هاي معمولي بدون عقب گرايي، داراي ويژگي هاي مناسبي براي پرواز در سرعت هاي پايين و انجام نشست و برخاست هاي بي نقص بوده و بال هاي پس گرا نيز، براي سرعت هاي زياد، بي نظير مي باشند. در نتيجه هميشه بال جنگنده ها با ترکيبي از اين دو نوع طراحي مي شد. تا جايي که تفکر بر اين شد که سيستمي طراحي شود که قادر باشد با توجه به شرايط پرواز، به طور خودکار زاويه بال ها را تنظيم کرده و بدين گونه توانايي هاي فراواني به جنگنده عطا کند. نتيجه، همان سيستم بال متغير بود که اين سامانه، علاوه بر گران بودن، داراي وزن زيادي نيز هست و اين وزن را به کل وزن برخاست هواپيما اعمال مي کند که خود يک نقص به شمار مي آيد.
در شرايط برخاست که حداکثر نيروي برا لازم است، بال ها تماماً رو به جلو باز شده و بيشترين برا را توليد مي نمايند. با افزايش سرعت، بال ها به تدريج بسته شده و براي سرعت هاي بالا، سازگاري لازم را پيدا مي کنند. از مشهور ترين هواپيماهاي بال متغير، مي توان به هواپيماي اف-14 تامکت آمريکايي و سوخو-24 فنسر روسي اشاره کرد. طرح قرار گرفتن دو خلبان اين هواپيما، به صورت کنار هم، مانند هواپيماهاي مسافربري است که بدين گونه، از کپي آلات پروازي براي هر دو خلبان در دو کابين جلوگيري شده و تماس دو خلبان نيز آسان تر خواهد بود. صندلي نجات اين هواپيما به صورت کپسولي است و قابليت باز شدن در هر شرايط سرعت و ارتفاع و حتي زير آب را نيز دارد. اين کپسول که حاوي هر دو خلبان است، پس از به آب افتادن روي آب شناور مي ماند.

اين هواپيما، حتي بدون استفاده از مخازن سوخت خارجي و تنها با سوخت داخلي خود، داراي برد فوق العاده زياد به ميزان 4.000 کيلومتر است که اين ميزان، با اضافه کردن مخازن سوخت در بيرون افزايش نيز مي يابد. اف-111، قادر به حمل دو بمب اتمي معمولي و تعدادي بمب هاي عادي ديگر در مقرهايي نيزديک به بدنه است. حداکثر وزن برخاست اين هواپيما که به طرز غير قابل باوري زياد مي باشد، ميزاني معادل 45 تن است. اين جنگنده، قادر است به کمک موتورهاي پرات اند ويتني TF-30 که در جنگنده هاي اف-14 تحويل شده به ايران نيز به کار رفته بود، به سرعت هايي بالغ بر5/2 ماخ و حداکثر ارتفاعي برابر با 18 کيلومتر نيز دست يابد.

هواپيماي مدل جنگندهء ضربتي A-10 Thunderbolt

در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt يا صاعقه، جزء اولين جنگنده هاي نيروي هوايي ايالات متحده هستند که براي پشتيباني نزديک از عمليات نظامي نيروي زميني طراحي شده اند. طراحي آنها بسيار ساده است. اين جنگنده اي است که مي تواند عليه انواع ادوات و تجهيزات زميني نظير تانکها و ساير ادوات زرهي به کار رود و به راحتي آنها را منهدم کند.

ماموريت اين جنگنده مي تواند شب يا روز براي حمايت از پيشروي نيروهاي زميني باشد. ماموريت دوم A-10 شناسايي و حمايت عمليات نيروهاي ويژه (تکاوران) مي باشد. تمامي اين ماموريتها مي توانند در ارتفاع بسيار پائين (چند متري) و يا ارتفاع بالا به خوبي هدايت و انجام شوند. عمده ترين ماموريت تاتدربولت حفظ برتري زميني در ماموريتهايي از فاصله ي بسيار نزديک مي باشد.
نياز نيروي هوايي بر جنگنده اي با قابليت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسيار پائين پرواز کرده و ماموريت خود را در نهايت دقت انجام دهد. همچنين قابليت مانورپذيري بالايي در سرعتهاي پائين داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسيار زياد اهداف زميني را مورد اصابت قرار دهد. ماموريت تاندربولت به نحوي تعيين گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عمليات کرده و از پايگاههاي ناآماده با حداقل سرويس اوليه قادر به پرواز باشد.
کابين A-10 از تيتانيوم ساخته شده و همچنين از مخازن سوخت خارجي نيز براي مداومت پرواز مي تواند استفاده کند.
جنگنده ي A-10 قدرت مانورپذيري خوبي در سرعتهاي پائين دارد و دقت بسياري نيز در هدفگيري اهداف داراست. اين جنگنده به راحتي مي تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتي يا 300 متري پرواز کرده و از فاصله ي 5/1 مايلي يا 5/2 کيلومتري اهداف (مانند تانکها يا خودروهاي زرهي يا توپهاي ضدهوايي) را مورد اصابت قرار دهد.
گستره ي عمل اين جنگنده در يک نبرد بسيار وسيع است و مي تواند از باندهاي خاکي کوتاه و ناآماده به راحتي به پرواز درآيد و بسيار نزديک به خطوط مقدم، وارد عمليات شود. با استفاده از عينک پيشرفته ي مخصوص ديد در شب، خلبان A-10 به راحتي مي تواند در شب نيز به عمليات جنگي بپردازد.
A-10 جنگنده اي تک نفره، با فضاي محدود بالهاي کوتاه و با دو موتور در انتهاي هواپيماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتريک TF-34-100/A مي باشند. هر موتور تراستي برابر 9000 پوند ايجاد مي کند. موتورهاي در انتهاي هواپيما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسيار قدرتمند 30 ميلي متري ساخت جنرال الکتريک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سيستم توپ به وسيله مکانيزم الکترونيکي کنترل مي شود و مي تواند به وسيله سيستم هيدروليک هواپيما دوباره فشنگ گذاري شود.
سيستم هاي آويونيک هواپيما شامل سيستم ارتباط راديويي و سيستم ناوبري (جهت يابي) و سيستم کنترل آتش و تسليحات و هدفگيري دشمن است. همچنين يک عينک مخصوص ديد در شب نيز وجود دارد. همچنين سيستم سربالا يا (Head Up System) نيز اطلاعاتي در مورد سرعت، ارتفاع پروازي و زاويه پروازي هنگام شيرجه به طرف زمين به خلبان مي دهد. همچنين سيستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سيستم قفل بر روي هدف (LASTE) يا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطاي هدفگيري را بسيار کاهش مي دهد تعبيه شده است. در دماغه نيز سيستم جستجوگر ليزري بسيار دقيق، غلاف شناسايي نوري (Infrared) ، سيستم ضدعمل الکترونيک جهت انحراف موشکهاي ضدهواپيما از جمله ي اين تجهيزات است.
توپ بسيار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقيقه مي تواند آتش کند و اين گلوله ها حتا در ادواتي مانند تانکها و زرهپوش هاي دشمن به راحتي نفوذ مي کنند. برخي از مهمات مورد حمل A-10 داراي سيستم هدايت بعد از پرتاب، ناوبري و محافظت در برابر عمل الکترونيک دشمن هستند که از اين جمله مي توان به موشک هوا به زمين AGM-65 (موسوم به ماوريک) و موشک هوا به هواي کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سايدوايندر) اشاره نمود.
تاندربولت2 مجهز به سيستم ديد در شب به نام NVIS (يا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپي (شيشه خلبان) وسيع، امکان ديد بسيار وسيعي را در شب براي خلبان به وجود مي آورد.
محفظه ي کابين خلبان از پوشش بسيار مستحکم و ضدزره تيتانيومي ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازي نيز محافظت به عمل مي آورد.
نوع طراحي بدنه ي A-10 امکان خوبي را براي نبرد نزديک و دقيق با دشمن پديد مي آورد. اين بدنه به راحتي در برابر توپهاي ضدهوايي 23 ميلي متري مقاومت مي کند و هيچگونه آسيبي به سيستم هاي آن وارد نمي شود. مخازن سوخت داخلي و خارجي هواپيما نيز از فوم هاي مخصوصي ساخته شده اند تا هواپيما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنين سيستم هيدروليک مضاعف به خلبان در مواقعي که سيستم هيدروليک اصلي هواپيما از کار افتاده است کمک مي کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پايگاه برساند.
نوع طراحي ساده A-10 اين کمک را مي کند که به راحتي در پايگاههايي که امکانات محدودي دارند و نزديک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرويس و تعمير شده و به عمليات بازگردد. بسيار از قطعات دوتايي اين هواپيما نظير موتورها، چرخ ها و سيستم نگهدارنده ي هواپيما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتي با يکديگر قابل تعويض هستند.
اولين نمونه ي A-10 به تاريخ 1975 تخويل پايگاه هوايي Davis-Monthan شد. اين جنگنده نقش بسيار حياتي در حفظ توان زميني نيروهاي ائتلاف و آمريکايي در جريان عمليات طوفان صحرا ايفا نمود. A-10 ها در جريان آزادسازي کويت حدود 7/95 درصد عمليات موفقيت آميز در انهدام تانکهاي T-72 ، نفربرهاي زرهي و توپهاي ضدهوايي صدام به انجام رساندند که اين در تاريخ جنگهايي هوايي يک رکورد دست نيافتني محسوب مي شود. در جريان عمليات طوفان صحرا، اين جنگنده ها حدود 8100 سورتي پرواز جنگي انجام دادند و 90 درصد از موشکهاي شليک شده ي AGM-65 (ماوريک) توسط همين A-10 ها انجام پذيرفت.

جنگ خليج فارس: ماموريتي ويژه براي تاندربولت

تجهيزات الکترونيکي جديد و ماموريتهاي پيشرفته، حياتي دوباره به A-10 بخشيد. در مدت 5 سال در دهه ي 1970 ، نيروي هوايي ايالات متحده 3 نوع هواپيماي جديد تحويل گرفت که در آينده به قلب تپنده ي اين نيرو در جنگهاي آينده تبديل شدند. نخستين آنها جنگنده ي موفق F-15 ايگل با توانايي بالا در همه گونه عمليات معرفي شد و جنگنده ي برتري هوايي ايالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گرديد و نقش هاي گوناگوني در عملياتهاي نظامي برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفي A-10 يا Warthog (گراز زگيل دار) رسيد که بعدتر به نام تاندربولت يا صاعقه شناخته شد.
چند دهه پس از آنکه بالهاي پسگرا (رو به عقب) و دماغه هاي نوک تيز، نماي استاندارد ظاهري هواپيماهاي جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ي A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسيار غيرمعمول خود تعجب همگان را برانگيخت؛ از ميان ويژگيهاي آن مي توان بالهاي ضخيم،‌ مستقيم و دماغه ي پخ، حداکثر سرعتي که به سختي به هواپيماي P-51 ماستانگ جنگ جهاني دوم مي رسيد.
دم دوتايي بسيار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترين بخش عقبي بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. اين طراحي عجيب و بسيار غيرمعمول بي دليل نبود. پس از جنگ ويتنام و به کار گيري هواپيماهاي F-105 و F-4B در حمله به اهداف زميني، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زميني و مقاومت بسيار بالا در برابر خسارتهاي وارده از طرف آتشبارهاي زميني، طراحي و ساخته شد. به ويژه در دوراني که ايالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهير شوروي به سر مي برد، تنها يک ماموريت ويژه براي A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بين بردن لشکر عظيم تانکهاي بلوک شرق.
در آن روزها گروههاي بي شماري از تانکهاي T-62 و T-72 شوروي در آلمان شرقي و در نزديکي مرز آلمان غربي و ديگر کشورهاي اروپايي موضع گرفته بودند و در اين سوي مرزها، صدها A-10 با موشکهاي ضدتانک و توپهاي 30 ميلي متري مرگبار خود انتظار آنها را مي کشيدند. اين تقابل هنگامي به شکل حاد خود در آمد که نيروهاي ارتش سرخ شوروي به سال 1968 کشور چکسلاواکي را اشغال کرده و دولت دمکراتيک آن را ساقط کردند و نظام کمونيستي خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحميل کردند.
توان آتش A-10 تنها ويژگي اين هواپيما نيست. مقاومت بسيار بالا در برابر پدافند شديد نيروهاي شوروي مي توانست تهاجم همه جانبه ي آنها را با تاخير مواجه کند. مساله ي مهمي که با رسيدن نيروي هم پيمان حتا مي توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهاي هسته اي تغيير دهد. خلبانان اين هواپيما که از نقش تاخيري خود به خوبي آگاهي داشتند، خود را به شوخي «سرعت گير جاده» مي ناميدند.
نياز به هواپيماي ضدتانک هيچگاه انکار نمي شد ولي در مورد اينکه آيا A-10 مي تواند اين وظيفه را برعهده بگيرد يا خير، مباحث بسياري درگرفت. مقامات بلندپايه ي نيروي هوايي تمايل داشتند براي انجام اين ماموريت، گونه ي بهسازي شده اي از F-16A را جايگزين A-10 کنند و پس از پايان جنگ سرد و پيروي ايالات متحده، شايعاتي ايجاد شد تا اين جنگنده را به گورستان هواپيماها بفرستند. اين شايعات هيچگاه از سوي مقامات رسمي تاييد نشد، ولي شواهد بسياري بر اين مدعا وجود داشت. برنامه ي تمرينات پروازي خلبانان A-10 کاهش يافته بود و حتا به نيروهاي تحت تعليم در پايگاههاي هوايي گفته شد که در آينده برنامه هاي آموزشي آنها تغيير اساسي خواهد کرد.

اما وقوع جنگ سال 1991 در خليج فارس و نمايش تماشايي و بسيار پرقدرت A-10 ها در از بين بردن صدها دستگاه تانک و خودروي زرهي صدام در جريان عمليات طوفان صحرا، نشان داد که طراحي اين جنگنده بسيار دقيق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموريتهاي محوله بوده است. A-10 ها در اين نبرد حتا موفق به از بين بردن 2 فروند هليکوپتر سنگين Mi-24 عراقي گشتند که از نظر آماري آنها را حتا از F-16ها نيز چابک و نيز برتر نشان مي داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده اي پرتوان و قابل اطمينان است.

گراز شب

در پائيز سال 1990 و هنگامي که شعله هاي جنگ در خليج فارس زبانه کشيد، نياز به تغييراتي در A-10 ها آشکار گشت. زيرا اين هواپيما را براي نبرد با نيروهاي شوروي و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامي که ارتش ايالات متحده در خليج فارس درگير جنگ شديد شبانه با واحدهاي گارد رياست جمهوري صدام شد، نياز به A-10 بيشتر نمود پيدا کرد.. دو تن از فرماندهان عاليرتبه ي نيروي هوايي با يکديگر گروهي از خلبانان داوطلب را آماده ي ماموريتي ويژه کردند: پرواز در ميان نبرد در تاريکي مطلق. خلبانان از LCD هاي 6 اينچي رنگي متصل به جستجوگرهاي مادون قرمز روي موشکهاي هوا به زمين ماوريک خود بهره مي بردند. هنگامي که خلبانان تمام موشکهاي ماوريک خود را شليک مي کردند از منورهاي روشن کننده استفاده مي کردند. اين گروه به همراه يک اسکادران ديگر با همين روش، تعداد بسيار زيادي از تانکها، نفربرهاي زرهي و توپهاي صدام را از بين بردند و به عنوان افتخاري بزرگ براي فرماندهان اين عمليات، اين گروه پروازي تمام ماموريتهاي خود را با موفقيت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جديدي به خود گرفته بود: «نايت هاگ» يا گراز شب. اين موفقيتها و پيروزيهاي چشمگير در نبرد با عراق، نظر بسياري از بدبينان و منتقدان را نسبت به اين هواپيما تغيير داد.
خلبانان A-10 در جريان جنگ خليج فارس، سپاسگذار مهندساني بودند که با طراحي بي نظير خود، مقاومت اين هواپيما را در برابر ضربات وارده به بالاترين حد رسانده بودند به گونه اي که آنها مي توانستند با هواپيمايي سوراخ سوراخ شده، سالم به پايگاه خود بازگردند.
بخشي از قابليت هايي که اين جنگنده را بي نظير مي سازد به قرار زير است:
کابين خلبان A-10 با پوششي از تيتانيوم حفاظت مي شود و سيستم هاي اضافي بيشتري نيز در محلهاي گوناگون براي حفاظت بيشتر در برابر پدافند زميني روي اين هواپيما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبي بدنه و در بالاترين نقطه روي دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتريک بوده و TF-34-100A نام دارند. که داراي نسبت کنارگذر زياد و صداي کم بوده و به راحتي در منطقه ي جنگي قابل تعويض يا تعمير هستند. خروجي اين موتورهاي مستقيمن بالاي سکان افقي هواپيما قرار دارد و در نتيجه از آنها در برابر موشکهاي ضدهوايي گرماياب حفاظت مي کند.
شيشه ي کابين خلبان 5/1 اينچ ضخامت دارد و گلوله ي 23 ميلي متري ضدهوايي بر آن بي تاثير است. اين هواپيما قادر است تنها با يکي از 2 دم انتهايي خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازي شده در قسمت ارابه ي فرود حمل مي شود و در نتيجه در صورت صدمه ديدن بالها، خطري مخازن سوخت را تهديد نمي کند زيرا در همه ي جنگنده ها، سوخت در محفظه ي درون بالها ذخيره مي شود. مخازن سوخت همچنين از سيستم هاي ضدحريق بسيار کارآمد بهره مي جويند. براي مثال در چندين مورد، مخازن سوخت هواپيما دچار آتش سوزي شده بودند و خدمه تنها زماني از اين موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخليه ي مخازن با تفاله ها و ته نشين هاي کربني برخورد کرده بودند. اين امر کارايي بسيار قدرتمند سيستم هاي ضدحريق را ثابت مي کند.
در عمليات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سيستم هاي هيدروليک هواپيمايشان به شدت صدمه ديده بود، توانستند با کمک سيستم هاي دستي به سلامت به سمت پايگاه بازگشته و بر زمين فرود آيند. اين سيستم هاي دستي، سيستم هاي هيدروليک را قطع کرده و هدايت با سيم (هدايت مکانيکي) را ممکن مي سازند. همچنين خلبان ديگري موفق شد در حالي که 2 تير از 3 تير طولي نگهدارنده ي اصلي بال هواپيمايش به شدت آسيب ديده بود به سلامت فرود آيد.
يک خلبان ديگر پس از اينکه هدف 4 گلوله از يک سلاح بسيار قدرتمند ضدهوايي 57 ميلي متري قرار گرفت و در بدنه ي هواپيمايش 378 سوراخ ايجاد شد، توانست به راحتي به پايگاه خود بازگردد. کاري که بدون وجود صفحه ي محافظ بسيار قدرتمند تيتانيومي، ناممکن بود.
امروزه A-10 که اساسن براي حمله به اهداف زميني تغييرات و بهسازي هاي فراواني را به خود ديده است، پا را از ماموريت اصلي خود فراتر برده است. A-10 هايي که امروزه پرواز مي کنند، آنهاي نيستند که در جنگ خليج فارس برعليه صدام به کار رفتند. شايد بد نباشد که اين A-10 هاي جديد را A-10P معرفي کنيم تا نشان دهيم تا چه حد با پيشينيان خود متفاوت هستند. کليد اصلي اين بهسازي ها را شايد بتوان در اضافه کردن سيستم هاي کامپيوتري هدفگيري بسيار دقيق و ايمن در شرايط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. اين سيستم ها در جنگ خليج فارس نيز روي A-10 ها نصب شده بودند ولي در آن هنگام اين تکنولوژي جديدي بود که براي استفاده در ميادين نبرد واقعي چندان مناسب نبود زيرا خلبانان تمرين کافي با سيستم هاي جديد نداشته بودند.
نصب اين سيستم هاي کامپيوتري در جنگنده هاي امروزي بسيار رايج و متداول است. اگرچه A-10 به سيستم هايي نياز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهاي بالا نيز سلاحهاي خود را به سوي اهدف شليک نمايد.
در جنگ خليج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازي خود را در حدود 12 هزار فوتي حفظ مي کردند. ارتفاعي که از برد بيشتر موشکهاي شانه پرتاب عراقي نظير سام7 بيشتر بود. اما در اين ارتفاع دقت نشانه روي A-10 کاهش پيدا مي کرد که اين مشکل را با افزايش حجم شليک و مهمات استفاده شده جبران مي کردند. گاهي براي اطمينان از نابود شدن يک واحد توپخانه ي عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپيما نياز ايجاد مي شد.
خلبانان عمليات طوفان صحرا، ساعتهاي زيادي را صرف يادگيري علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE هاي اوليه نمودند. اين آموزشها، شامل اندازه گيري دماي محيط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاويه ي شيرجه و محاسبه ي سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه مي داد تا تنظيمات سيستم نشانه روي را با شرايط محيطي سازگار کند. خلبانان به خوبي مي دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام اين محاسبات را در چند ثانيه انجام دهند؛ درست هنگامي که دماغه ي A-10 به سوي زمين بود و هواپيما با سرعت به سمت هدف شيرجه مي رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگيري و کسب مهارت در انجام اين محاسبات سخت و پيچيده شدند. اگرچه اين محاسبات ذهني در تمرينها بسيار سخت و طاقت فرسا بودند ولي کارايي خود را در طول عملياتهاي جنگي به خوبي نشان دادند. در واقع هيچ تکنولوژي دقيقي وجود نداشت و پرتاب دستي بمب در آن هواي ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگي داشت. LASTE پايان تمام اين مشکلات بود. قلب اين سيستم، کامپيوتري است مشابه آنچه که در هواپيماي A-7 (موسوم به کروسير2) از آن استفاده مي شد. سيستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دريافتي از LCD هاي سربالا (Head Up Display) را پردازش مي کند و خلبان تنها در مدت زمان شيرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روي آن متمرکز مي سازد تا سيستم LASTE زمان مناسب براي شليک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپيماهايي که از هدايت دستي براي پرتاب بمب استفاده مي کردند به اين سيستم مجهز شدند و اين آغاز تغييرات بود. قبل از نصب LASTE روي هواپيماهاي A-10 ، خلبانان مجبور بودند براي حفظ آمادگي و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتيجه اي مناسب دست يابند. ولي با نصب سيستم هاي LASTE يک خلبان تازه کار هم به راحتي مي تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر يک A-10 به يک تانک حمله کند، تانک شانسي براي سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگيري ديگر به مهارت خلبان بستگي ندارد و اين کار تمامن به سيستم هاي کامپيوتري سپرده شده است و يک خلبان تازه کار همچون يک خلبان باتجربه مي تواند در يک نبرد واقعي شرکت کند.

موشک AGM-65 (ماوريک) در حال نصب بر روي A-10

براي برخي از خلبانان A-10 افزايش کارايي توپ 30 ميلي متري پس از نصب سيستم LASTE بسيار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافي بود تا خلباني نشانه گير توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شليک کند. با اين سيستم به راحتي مي توان از ارتفاع 15 هزار فوتي به اهداف شليک کرد. گلوله ها از آن فاصله نيز بسيار موثر هستند و مهندسين A-10 بازهم در فکر افزايش اين برد مي باشند. LASTE با کمک سيستم کنترل دقيق وضعيت (PAC) يا (Precision Altitude Control) که به سيستم پايداري وضعيت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگيري توپ را فوق العاده افزايش مي دهد.
تفاوت بسيار قابل توجه اندازه ي گلوله ي A-10 با نوع استفاده شده در F-16
SAS سيستم استانداردي روي A-10 است و انجام مانورهاي سنگين را در اين هواپيما کنترل کرده و تسهيل مي کند. بر خلاف F-16 که هدايت آن بدون سيستم هاي کامپيوتري تقريبن غيرممکن است، A-10 به طور طبيعي جنگنده ي پايداري است. علاوه بر LASTE از SAS هم مي توان براي هدفگيري و شليک کمک گرفت، زيرا نيرويي که توپ بسيار قوي هواپيما هنگام شليک به بدنه ي آن وارد مي کند بسيار زياد است. سيستم شليک سلاح در A-10 شامل چندين مرحله است: ابتدا سيستم PAC فعال مي شود که اثر پرتاب ورودي از SAS را خنثا مي کند و به خلبان امکان هدفگيري دقيق تر را مي دهد. در مرحله ي بعد شليک توپ آغاز مي شود و با فعال شدن سيستم SAS هواپيما تقريبن بر روي هدف قفل مي شود. به گفته ي يکي از خلبانان، پس از کشيدن ماشه ي شليک توپ ديگر به راحتي نمي توانيد تصميم خود را عوض کنيد! بلکه پس از کشيدن ماشه ي شليک توپ بهتر است ديگر فقط شاهد نابودي هدف باشيد.
پيش از نصب سيستم PAC ، خلبانان مي توانستند پس از شليک اقدام به هدفگيري دقيق کنند، ولي پس از نصب اين سيستم، خلبانان با دقت هدفگيري کرده و سپس اقدام به شليک مي کنند. پيش از نصب سيستم LASTE به علت نيروي پس زني شديد توپ، هواپيما تقريبن به اين سو و آن سو پرتاب مي شد و هدايت آن به سمت هدف بسيار مشکل مي گشت. در آن هنگام از مشکلترين وظائف خلبان، حفظ خط آتش روي هدف بود. اين مشکل حاد هم اکنون با نصب سيستم PAC برطرف شده است و پس از کشيدن ماشه، خط آتش کاملن روي هدف متمرکز خواهد شد.
علاوه بر سيستم هدايت خودکار هواپيما (Auto Pilot) که پروازهاي طولاني مدت را براي خلبان، قابل تحمل تر مي سازد، سيستم LASTE ايمني بسيار بيشتري را براي خلباني که با سرعت بالا به سمت هدف زميني شيرجه مي رود فراهم خواهد کرد. سيستم پيشگيري از برخورد با زمين (GCAS) يا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صداي بسيار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمين آگاه مي کند.
بهسازي ديگري که براي A-10 درنظر گرفته شده است، عينک ديد در شب است. پيش از عمليات طوفان صحرا، خلبانان تمريناتي را براي عملياتهاي شبانه انجام مي دادند ولي بخش اصلي تمرينات در روز انجام مي شد. پس از نصب سيستم LASTE که نياز به آن در جريان عمليات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سيستم هاي ديد در شب رسيد. خلبانان آمريکايي در نبرد با تانکهاي گارد رياست جمهوري عراق از سنسورهاي خاصي بر روي موشکهاي ماوريک خود براي ديد در تاريکي يا دود و مه استفاده مي کردند. اين سنسورها دود يا حرارت ناشي از موتور تانکها يا حرارت ايجاد شده پس از شليک در لوله ي توپ ها را شناسايي مي کردند و سپس در LCD کابين خود موشک را بر روي هدف مورد نظر از فاصله ي 2 يا 3 کيلومتري قفل کرده و شليک مي کردند.
امروزه سيستم عينکهاي ديد در شب (NVG) يا (Night Vision Goggles) با کمک تجربيات ارزشمند بدست آمده از جنگ خليج فارس بهبود بسياري يافته اند. آزمايشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عينک ديد در شب، جزو لاينفک و استاندارد A-10 هاست. با اين حال سيستم NVG بي اشکال نيست. ميدان ديدي که اين عينکه به خلبان A-10 مي دهد حدود 40 درجه مي باشد که اين محدوديت، خلبان را در ماموريتهاي تهاجمي نزديک به سطح زمين با مشکل و خطر جدي رو به رو مي کند. بديهي است که محدوده ي ديد طبيعي بسيار بيشتر از محدوده اي است که با اين عينکها در اختيار خلبان قرار مي گيرد در نتيجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات ديگري پيش مي آيد. ديد بد و ناکافي که افق را تيره و تار مي سازد و موجب ايجاد سرگيجه مي شود از مشکلات ديگر اين عينک هاست. در ضمن خلبان بايد در هنگام فرود يا سوختگيري هوايي اين عينک را از روي صورت بردارد که اين براي خلباني که در تاريکي مطلق پرواز مي کند به هيچ وجه خوش آيند نيست.
NVG ها معمولن با تقويت نورهاي ضعيف محيط کار مي کنند. يک شعاع نوري ضعيف مي تواند براي سيستم هاي NVG کافي باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقيم به نور خورشيد در وسط روز مي تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند.

نمايي از ديد ايجاد شده در شب در يکي از شبهاي عمليات طوفان صحرا

در شبهاي مطلقن تاريک و بدون نور ماه، خلبان مي تواند با رها کردن منور، نور لازم را ايجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهاي ردياب حرارتي نيز مي تواند استفاده کند ولي مدت نوردهي آنها تنها يک دقيقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب مي کند و از ايمني عمليات به شدت مي کاهد.. براي رفع اين مشکل در آينده ي نزديک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهاي ويژه اي استفاده کنند که نوري از خود متصاعد مي کنند که با چشم غيرمسلح قابل ديدن نيست ولي اين منورها به وسيله ي خلباناني که از NVG استفاده مي کنند قابل ديدن هستند. راه حل ديگر منورهاي موشکي هستند که هم اکنون در ارتش استفاده مي شوند و نوري که از خود متصاعد مي کنند با چشم غيرمسلح قابل ديدن نيست. خلبانان باتجربه ي جنگ خليج فارس از بهسازي هاي A-10 براي عملياتهاي روزانه راضي بودند ولي بهسازي هاي مربوط به ديد در شب براي آنها مهمتر مي بوده است. خلبانان از سيستم هاي NVG در مجموع راضي هستند. اين سيستم ها شب را تقريبن به روز تبديل مي کنند.
هنگامي که يک A-10 در نقش هواپيماي پيشرو انجام وظيفه مي کند (Leader) با کمک يک نشانگر ليزري که بر روي انگشت خلبان نصب مي شود مي تواند هدف را به راحتي به ديگر نيروهاي گروه هوايي نشان دهد. خلبان تنها کافي است با انگشت خود به سوي هدف اشاره کند و هر خلبان ديگري که NVG بر سر داشته باشد به راحتي هدف را شناسايي کند، حتا در شرايطي شعاع ليزري نيز ديده مي شود.
در هنگام استفاده از نشانگرهاي ليرزي، خلبانان عينکهاي محافظ در برابر اشعه ي ليزر به چشم مي زنند تا در صورت انعکاس اشعه ي ليزر، چشم آنها صدمه نبيند. از مزاياي استفاده از اين روش، حمله ي گروهي به يک هدف مشخص است. در گذشته اي نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهاي شليک شده از ديگر هواپيماها، هدف را شناسايي مي کردند.
پذيرش هواپيماي A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوي خلبانان حمايت مي شود. خلبانان اين هواپيما، عاشق پرواز با آن هستند و از اين پرواز لذت بسيار مي برند. يک خلبان A-10 مي گويد: «براي من اصلن مهم نيست که اين هواپيما چقدر زشت است، من به اين هواپيما عشق مي ورزم» (به نامي که خلبانان براي A-10 انتخاب کرده اند دقت کنيد: گراز زگيل دار )
بهسازي هاي اين هواپيما هنوز ادامه دارد. نصب سيستم مکان يابي جهاني (GPS) ، نصب سيستم ناوبري اينرسيايي (INS) از اين جمله هستند. همچنين يک سيستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است براي A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن مي توان اطلاعات ماموري;ت، مسير پروازي و ديگر اطلاعات را پيش از انجام ماموريت به کامپيوتر دستگاه سپرد.
مدت زمان مورد نياز براي انجام سرويس
مدت زمان استاندارد سرويس اين هواپيما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 اين زمان به 12000 ساعت افزايش يافته است که انجام اين اصلاحات مدت زمان در سرويس ماندن اين جنگنده را تا سال 2016 تضمين مي کند. اما با انجام تغييرات جديد اعمال شده، زمان سرويس تعميراتي اين هواپيما را بين 18000 تا 24000 ساعت افزايش خواهد داد و باعث خواهد شد اين جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرويس باقي بماند.
برخي مشخصات فني A-10
ماموريت: پشتيباني نزديک از عمليات نيروهاي زميني
سازنده: Fairchild Republic Co.
پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتريک TF-34-GE-100
کشش: 9065 پوند براي هر موتور
طول بدنه: 53 فوت و 4 اينچ (16/16 متر)
ارتفاع: 14 فوت و 8 اينچ (42/4 متر)
طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اينچ (42/17 متر)
حداکثر سرعت: 420 مايل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کيلومتر بر ساعت)
حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کيلوگرم)
برد عملياتي: 800 مايل (1280 کيلومتر)
تسليحات:
يک توپ بسيار قدرتمند 30 ميلي متري GAU-8/A
تا 16000 پوند (7200 کيلوگرم) انواع تسليحات در 8 مقر زير بالها و 3 مقر زير بدنه
قابليت حمل انواع منحرف کننده هاي موشکهاي ضدهوايي نظير Flare ، Chaff و سيستم هاي پيشرفته ي اخلاگر الکترونيک
انواع راکتهاي 75/2 اينچي (7 سانتي متري)
انواع بمب هاي سقوط آزاد نظير MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب هاي سري CBU
موشکهاي هدايت شونده ي تلويزيوني AGM-65 ماوريک
موشک هوا به هواي سايدوايندر AIM-9M
بمب هاي هدايت ليزري GBU10 و GBU12
قيمت: 13 ميليون دلار

هواپيماي ضد زيردريايي P-3 Orion (کابوس هولناک زيردريايي ها)

زيردريايي هاي اتمي و حتي ديزلي از توانايي هاي مرگباري برخوردارند و در صورت ميل به قدرت نمايي، مهار آتش آنها بسيار مشکل است. اين جنگ افزارها در طول جنگ جهاني دوم، به دليل پنهان بودن از ديد دشمن، نيروي دريايي انگليس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افريقا نيروهاي آلمان نازي با در اختيار داشتن اين سلاح ها سلطه خويش را بر درياها اعمال مي کردند.

شوروي با در اختيار داشتن زير دريايي هاي اتمي قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپاي غربي را با آمريکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوي آرژانتين توسط اژدر يک زير دريايي انگليسي، کشتي هاي جنگي آرژانتين ديگر تا پايان جنگ نقش مهمي را ايفا نکردند. به منظور مقابله با اين جنگ افزارها در صحنه جنگهاي گذشته و آينده تدابيري انديشده شده است. پي-3 اوريون از جمله سلاحهايي است که مي تواند تا حدود زيادي در مقابل زيردريايي ها، هر قدر هم که پيشرفته باشند عرض اندام کند. هواپيما چند منظوره پي-3 بيش از 30 سال است که به طور پيوسته توليد مي شود و تا کنون بيش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشاني ها، نيروهاي حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسي هاي کشورهاي مختلف در آمده اند. از اين لحاظ اوريون خود را تا مدت زيادي بي رقيب مي دانست. طراحي اوليه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپيما تا امروز تقريباً بدون هيچ تغيير عمده اي حفظ شده است. همين عدم نياز به تغييرات گواهي بر بي نقص بودن طراحي اوريون است. اما تجهيزات الکترونيکي اين هواپيما همواره در حال تغيير و تکامل بوده اند. از اين رو سازنده پي-3 در به کار گيري آنها به درخواست و سليقه مشتري عمل مي کند. انواع پيشرفته تجهيزات، اين هواپيما را به سلاحي خطرناک در مقابل زيردريايي ها تبديل مي کند. اوريون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمي شبيه هرکولس محصول ديگر لاکهيد است. با توجه به سابقه طولاني لاکهيد در به کار گيري اين نوع موتورها مي توان به اين نکته پي برد که اين شرکت به خوبي با مشکلات اين موتورها که سايرين را متواري کرده، کنار آمده است. پس از روي کار آمدن موتورهاي توربوجت شرکهاي هوايي سريعا به استفاده گسترده از آنها روي آوردند ولي لاکهيد و نيروي دريايي ايالات متحده به علت ويژگيهاي منحصر به فرد اين موتورها همچنان در طيف گسترده ايي آنها را به کار مي برند. خوشبختانه شرکت توربين الکترا بزودي توانست معايب عمده اين موتورها را رفع کند و تا به امروز تامين کننده موتورهاي پي-3 باقي مانده است. طراحي اوريون به حدود 40 سال پيش و سال 1957 باز مي گردد. نخستين پرواز اين هواپيما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمايشي، تغييراتي صورت گرفت که عمده ترين آنها کوتاه شدن بدنه به ميزان 2/13 متر بود. سپس اين هواپيما به تجهيزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دريايي، خدمت خود را رسما در نيروي دريايي آمريکا آغاز کرد. در آن زمان تغييرات ديگري براي فروندهاي بعدي در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغيير ديگر به منظور کارآمدتر کردن اين سلاح اعمال شده و پي-3 اوريون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستين سفارش قطعي براي خريد 7 فروند از اين هواپيما مربوط به سال 1960 مي باشد. نيروي دريايي آمريکا متقاضي خريد 7 فروند واي پي-3وي-1 با موتور آليسون-توربين الکترا شد که مي توانست انواع بمب هاي عمق روي معمولي و هسته اي، اژدرهاي ضد زير دريايي و مين و راکت را حمل کند.
ظرفيت سوخت اين 7 فروند اوليه از 20631 ليتر در اولين سفارش تا 34826 ليتر در آخرين متفاوت بود، اما همگي 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و يک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که اين الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپيما و ترکيب هر دو رادار براي ارايه تصويري 360 درجه ايي، پي-3 را به مجهزترين سلاح ضد زير دريايي آن روز تبديل کرد، اگرچه اين طرح به زودي لو رفت و شرکتهاي ديگر نيز به استفاده از آن روي آوردند. نخستين پرواز اين سفارش هفتگانه در 15 آوريل 1961 انجام شد و تا آوريل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتي پرواز با اين هواپيماها به صورت آزمايشي و آموزشي انجام شد. بلافاصله پس از ورود اين هواپيما به خدمت از آنها در جنگ عليه کوبا استفاده شد. در جنگ ويتنام نيز آمريکاييها از اين هواپيما به ميزان زيادي استفاده کردند. ماموريت اصلي اين هواپيما در آن زمان پوشش راداري شبانه بر فراز خليج تونکين بود گشتهاي متداول روزانه و حمايت از کشتيهاي لجستيکي در برابر هجوم احتمالي زيردرياييهاي شوروي نيز از ماموريتهاي بود که اين هواپيما بر عهده داشت. نکته جالب توجه اين است که اين هواپيماها از پايگاهاي داخل خاک فيليپين به پرواز در مي آمدند. از آن هنگام پي-3 به طور منظم در عمليات مشابه برون مرزي مورد استفاده نيروي دريايي آمريکا قرار گرفته و مي گيرد و همواره به عنوان کشت ضد زير دريايي، مين گذار دريايي، راهنماي زير دريايي هاي خودي و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.
اين هواپيماها گاهي براي ايجاد تغييرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهاي منطقه اي به کار گرفته مي شوند. براي اين کار پودر يديد نقره را در مقياسهاي زياد توسط تجهيزات خاصي که در اين هواپيما تعبيه شده است در ميان ابرها مي پاشند. قابليت شرکت در عمليات جستجو و نجات، عکس برداري و نقشه برداري هوايي و حتي توانايي انجام ماموريتهاي ترابري، اوريون را به هواپيمايي چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون اين هواپيماها در بيش از 30 پايگاه برون مرزي و درون مرزي آمريکا نشست و برخاست مي کنند و حتي بارها توسط نيروهاي چند مليتي در مانورهاي مشترک به کار گرفته شده اند. آمريکا تنها استفاده کننده از اين هواپيماها نيست. اکثر کشورهايي که مرزهاي آبي دارند از پي-3 به خوبي استقبال کردند و به ميزان رفع نياز دفاعي از اين هواپيما خريده اند. نيوزلند اولين مشتري اوريون با سفارش 5 فروند پي-3 بي مجهز به مولد امواج صوتي کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصميم به جايگزين کردن اين هواپيما به جاي نپتون گرفت مشتريان بعدي بودند.
ژاپن خط توليد اين هواپيما را خريداري کرده و تا کنون بيش از 100 فروند از آن را توليد کرده است. پرتقال اسپانيا و تايلند خريداران دست دوم اين هواپيما هستند. هلند، نروژ، ايران و پاکستان نيز هر کدام چند فروند پي-3 در اختيار دارند. انواع مختلف پي-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره هاي متفاوت دسته بندي مي شوند ولي عمدتاً تفاوت چشمگيري ميان مدلهاي مختلف مجود ندارد و مي توان با تغييرات پيش بيني شده از سوي کارخانه سازنده هر نوع تغيير کاربردي را در انواع آن ايجاد کرد. پي-3 با حوصله اي که در خور هواپيماي توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسي و شناسايي و به محظ اطلاع از موقعيت زيردريايي مهاجم اقدام به شکار آن مي کند. در طول عملکرد سي وچند ساله اين سلاح موارد منفي از لحاظ فني در مورد آن به چشم نمي خورد و همواره در انجام ماموريتهاي محوله موفق بوده است. همين امر سبب شده است تا پرسنل زير دريايي ها از هواپيماي پي-3 اوريون به عنوان کابوسي هولناک ياد کنند.

هواپيماي مدل هارير

هواپيماهاي عمود پرواز:

يكي از نقاط بسيار حساس و هدفهاي مهم در جنگهاي امروزي، فرودگاهها ميباشند. باندها بسيار آسيب پذير و حفاظت از آنها هم بسيار مشكل ميباشد. مثلا برخورد يك بمب يا راكت به باند و ايجاد يك حفره ي كوچك آن را تا چند ساعت غير قابل استفاده ميسازد و در واقع با بمباران يك فرودگاه ميتوان پايگاهي را فلج نمود. ضمنا لزوم استفاده از باند تمركز هواپيماها را در يك محل الزامي ميسازد و اين خود آسيب پذيري را بيشتر مينمايد.به عنوان مثال در ابتداي جنگ 1967 اعراب و اسرائيل، در يك حمله ي غافل گيرانه توسط اسراييل تمام فرودگاههاي مصر كه در دسترس بود بشدت بمباران گرديد و نيروي هوايي مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپيماهاي خود استفاده نمايد و در نتيجه جنگ بسود اسراييل پايان يافت.
هواپيماهاي قائم پرواز به باند نياز ندارند؛ بنابراين ميتوان آنها را در دسته هاي كوچك در نقاط مختلفي كه هيچ گونه شباهتي به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود. اين قرار گاهها ميتواند حتي در ميان جنگل يا در دل كوهستان جايي كه دشمن گمان آنرا هم نمي برد باشد.هواپيماي حمل و نقل قائم پرواز ميتواند نيرو هاي پياده نظام را به جاي هليكوپتر و در مقياس بسيار وسيعتر و سريعتر در مناطق مورد نظر پياده كند و به اين ترتيب به نيرو هاي پياده تحرك تاكتيكي بسيار زيادي ببخشد.
قائم پروازها در ميان كشورهايي كه ناو هواپيما بر دارند محبوبيت ويژه اي كسب كرده است؛ زيرا مشكل نشستن و بر خاستن هواپيماها از عرشه كه كار فوق العاده سختي ميباشد با استفاده از هواپيما ي عمود پرواز حل شده و بسادگي انجام ميپذيرد.
شروع برنامه:
در حدود سالهاي1966 كشورهاي عضو پيمان آتلانتيك شمالي«ناتو» تصميم به ساختن و استفاده از هواپيماهاي عمود پرواز (وي.تي.او.الV.T.O.L) يا هواپيماي باند كوتاه (اس.تيواو.الS.T.O.L) را كه فقط احتياج به يك باند كوتاه داشت گرفتند.
در اين مدت تمام كشورهاي عضو اين پيمان از جمله آلمان غربي،فرانسه،آمريكا و انگلستان تلاش زيادي براي ساختن چنين هواپيمايي نمودند. بايد اضافه كرد كه حتي كشورهاي عضو پيمان ورشو يا بلوك شرق نيز از كوشش در اين راه مستثني نبوده و تلاشهاي تحسين بر انگيزي كرده و ساخته هاي موفقيت آميزي نيز داشته اند. ولي از آنجا كه طرح كمپاني هاكر سيدلي (Hawker Siddely) در ميان تمام طرحهايي كه تا آن زمان در دنيا ساخته شده بود موفقتر و عمليتر بوده است در اينجا به معرفي آن كه هارير (Harrier) نام دارد ميپردازيم.
شرح دو واژه
واژه هاي وي.تي.او.ال از حروف انگليسي اول كلمات (Vertical Take Off Landing) گرفته شده كه معناي آن نشستن و بر خاستن عمودي ميباشد و واژه اس.تي.او.ال نيز از عبارت (Short Take Off Landing) گرفته شده كه معناي آن نشستن و برخاستن سريع و كوتاه ميباشد. اين دو واژه از اين رو شرح داده شد كه ما بين خلبانان و علاقمندان پرواز در ايران مورد استعمال دارد.
اولين مدل هواپيماي هارير پي 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت كه در 31 اوت 1966 اولين پرواز خود را انجام داد. هارير ابتدا به منظور انجام ماموريتهاي ضربتي (هوا به زمين) و اكتشافي در نظر گرفته شده بود و مي توانست در مقرهاي زير بال خود مقداري مب و راكت حمل نمايد.نمونه ي اوليه هارير مجهز به يك موتور توربو فن پگازوس 5 (peagasus 5) با حداكثر 18000 پوند فشار استاتيك بود.اين مدل 720 مايل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقيقه بود و ميتوانست در مدت 4 دقيقه خود را به 5000 پايي زمين برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا ميرسيد.
هارير در چندين مدل تا بحال ساخته شده و به تدريج تواناييهاي لازم براي انجام ماموريت هاي مختلف را بدست آورده است. آمريكا كه خود بزرگترين سازنده ي هواپيماست اقدام به خريد هواپماهاي هارير از انگليس مي نمود تا اينكه كمپاني مك دانل داگلاس پروانه ي توليد اين هواپيما را به دست آورد.
ساخته هاي مك دانل داگلاس در نيروي دريايي امريكا اي .وي.8 (A.V.ناميده شد. اين مدل به دو موشك سايدويندر مجهز شد و قادر به انجام ماموريتهاي رهگيري نيز مي باشد.
بعدها مك دانل داگلاس تغييرات ديگري در طرحهاي هواپيما داد كه از جمله طرح بالهاي جديد كه اين نمونه اي.وي.16 (A.V.16) نام گرفت و مجهز به موتور پكازوس-15(Pegausus 15) كه قدرت آن 5 هزار پوند بيش از نمونه قبلي بود.
وزن خالي نمونه ي اوليه 12600 پوند و وزن مدل جديد 13200 پوند است و حداكثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزايش يافت. سرعت نيز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسيد.(ماخ سرعت صوت ميباشد)
اكنون هاريرBritish Aerospace Sea Harrier را انگليس مي سازد ودر ارتش بريتانياي كبير و هند مورد استفاده قرار ميگيرد كه مشخصات آن در زير آمده است.
همچنين هارير McDonnell Douglas AV-8B Harrier II توسط مك دانل داگلاس آمريكا توليد مي شود كه علاوه بر امريكا در انگليس،اسپانياوايتاليا نيز استفاده ميشود.مشخصات اين هواپيما هم در ادامه آمده است.
هارير چگون از زمين بر ميخيزد؟
زير بال هارير، در محل اتصال بال به بدنه،چهار اگزوز وجود دارد. اين اگزوزها دهانه خروج گازهايي است كه از موتور خارج ميشود و مي توانند تا 90 درجه تغيير جهت دهند. بدين معني كه ميتوانند عمود بر زمين يا موازي زمين قرار گيرند. وقتي اگزوزها عمود بر زمين هستندو خلبان فشار را زياد ميكند نيروي عكس العمل خروج گاز افزايش ميابد. در اين هنگام هواپيما از زمين به آرامي بلند ميشود.
خلبان به تدريج اگزوزها را با محور طولي هواپيما موازي ميكند و در نتيجه هواپيما به جلو حركت كرده و به تدريج سرعت ميگيرد تا وقتيكه اگزوزها كاملا موازي شوند كه اين همزمان با وقتي خواهد بود كه هواپيما سرعت لازم خود را بدست آورده و ديگر مانند هواپيماهاي معمولي پرواز خواهد نمود.

فرود هارير:
در موقع فرود هارير، خلبان از مسافتي كه بستگي به سرعتش دارد در ارتفاع كم شروع به عمود كردن اگزوز هايش مي كند به طوري كه وقتي به نقطه مورد نظر براي نشستن رسيد اگزوزها كاملا بر زمين عمود شده و سرعت نيز صفر شده باشد. در اين حالت هواپيما در نزديكي زمينجايي كه خلبان مايل بوده است ثابت خواهد ماند.
اگر احيانا خلبان كم تجره بوده و نتواند دقيقا در جاييكه مايل بوده هواپيما را بي حركت نمايد يا پس از توقف كامل در هوا محل فرود را مناسب تشخيص ندهد و بخواهد همانطوري كه در نزديكي زمين ايستاده اندكي به يكي ديگر از جهات تغيير جا دهد، مي تواند اين كار را بكمك پره هايي كه در دهانه ي چهار اگزوزش كار گذاشته شده و بنا به نياز خلبان و فرمان او قابليت تيير جهت دارد انجام دهد. اين عمل را خلبانها هاورترن ميگويند.
خلبان پس از رسيدن به روي محلي كه آنجا را مناسب تشخيص داد بتدريج از فشار گازهاي موتور كاسته و هارير را به آرامي بر روي زمين مينشاند.
رهگيري و جنگ هوايي:
تا مدتها تصور ميشد تغيير سمت اگزوزها فقط در موقع نشستن و بر خاستن مفيد است؛ ولي به طور اتفاقي،توسط آزمايشاتي كه اولين بار خلبانان باهوش ولي بازيگوش در هوا با تغيير سمت اگزوزها انجام دادند، كشف شد كه مي توان به مانورهاي بينهايت مهمي دست زد كه انجام آن براي هواپيماهاي ديگر امكان ندارد. به عنوان مثال با منطبق كردن اگزوزها بر شعاع دايره گردش ميتوان دايره چرخيدن را بسيار تنگ نمود و به آساني پشت سر هواپيماي دشمن قرار گرفت.و يا با عوض كردن جهت اگزوزها سرعت را سريعا كم نمود و با يك چرخش سريع پشت سر دشمن قرار گرفت و او را در دام موشكهاي هوا به هوا انداخت.
كاهش سرعت هارير ميتواند تا 90 ناتيكال مايل باشد و اين در مقايسه با جنگنده هاي همطرازش که به زحمت ميتواند سرعت خود را تا 150 ناتيكال مايل پايين بياورند، اهميت ويژه اش معلوم مي شود. با بهره گيري از اين امتياز اگر هارير توسط خلبان ماهري هدايت شود، مانورهاي آن براي دشمن تقريبا غير قابل پيش بيني و چاره انديشي خواهد بود.
در آزمايشها با استفاده از تغيير جهت اگزوزها توانسته اند در مدت 10 ثانيه سرعت هارير را از 605 ناتيكال مايل به 370 ناتيكال مايل كاهش دهند و در ظرف 15 ثانيه سرعت آنرا از 200 مايل به 300 مايل برسانند و همچنين در 26 ثانيه از سرعت 400 ناتيكال مايل به سرعت 500 ناتيكال مايل دست يابند (هر ناتيكال مايل 1850 متر است). هارير در ماموريتهاي رهگيري و ضربتي هوا به زمين نيز به خوبي از عهده آزمايشات برآمده است.
آنتونوف 225، بزرگترين و پرقدرت ترين هواپيماي جهان
اين هواپيما بزرگترين و پرقدرت ترين هواپيماي جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفينه فضايي شوري که تنها يکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. اين هواپيما در اصل مدل بزرگتري از هواپيماي موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکرايني به معناي "رويا" است.
An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگين ترين هواپيماي جهان است. هر چند هواپيماي Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زيبا) شهرت داشت، وزن بيشتري نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهايش نيز بيشتر بود، اما H-4 تنها يک بار موفق به پرواز شد.
An-225 بزرگترين هواپيما در جهان به شمار مي رود که پروازهاي موفقيت آميز متعددي داشته است. اين هواپيما حتي از Airbus A380 و نيز همتاي خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپيماهاي جنگي ساخته شده بود، بزرگتر است.
در نوامبر سال 2004، سازمان جهاني نگهدارنده رکوردهاي انواع وسايل نقليه هوايي FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهاي سال، که همه ساله به چاپ مي رسد، جاي داد. اين هواپيما رکورد 240 پرواز موفق را در احتيار دارد.
پيشرفت و توسعه
An-225 که در اصل براي پروژه فضايي کشور روسيه و به عنوان جايگزيني براي Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتي قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمايش شد) و شاتل فضايي Buran است. کارايي و قدرت اين هواپيما، آنرا هم رديف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپيماي حمل کننده شاتل آمريکايي، قرار داده است.
An-225 در واقع مدل پيشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهاي آن تغييراتي بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلي موتورهاي بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهيل در سيستم فرود، تعداد چرخ هاي آن به 32 عدد افزايش يافته است.
در و پلکاني که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپيما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبيت کننده هاي پرواز از حالت عمودي به حالت افقي تبديل شدند و قسمت دم هواپيما داراي دو سکان عمودي شده که باعث مي شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافي امکان پذير باشد و آشفتگي آيروديناميکي ايجاد شده را کنترل مي نمايد. برخلاف An-124، هواپيماي An- 225 براي مانورهاي جنگي و عملياتي با مسيرهاي کوتاه طراحي نشده است.
An-225 براي اولين بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپيما از اين مدل ساخته شده بود و امروز تنها يکي از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهاي سنگين با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار مي گيرد. ساخت يک An-225 نيز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضايي کشور روسيه، آغاز شد اما با سقوط شوروي سابق در سال 1990، نيمه تمام رها شد و بعدها از موتورهاي آن در هواپيماهاي An-124 استفاده شد.
کارايي
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروي سابق مبني بر کسب در آمد از تجهيزات نظامي. در سال 1989 يک کارخانه به منظور ساخت هواپيماهاي غول پيکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراين تاسيس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. اين کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپيماي An-124-100 و سه هواپيماي Antonov An-12 وارد اين عرصه شد.
در اواخر دهه نود نياز مبرم به هواپيمايي بزرگتر از An-124 احساس مي شد. در پاسخ به اين نياز اولين An-225 با موتورهاي اضافي جهت نقل و انتقال محموله هاي بيش از اندازه سنگين تحت مديريت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.
در 26 ماه مه سال 2001 اين هواپيما از کميته جهاني هوانوردي گواهي نامه رسمي دريافت نمود، پس از آن اولين پرواز اين هواپيما در تاريخ سوم ژانويه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در اين پرواز 216 هزار غذاي آماده به وزن 187.5 تن براي افراد ارتش آمريکا که در اين منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.
از آن زمان تا کنون هواپيماي An-225 به عنوان وسيله حمل بارهاي سنگيني که حمل هوايي آنها تقريبا غيرممکن است، مانند لوکوموتيوها، ژنراتورهاي 150 تني و غيره به کار خود ادامه داده است. اين هواپيما همچنين براي امداد رساني در زمان وقوع حوادث غير مترقبه و امکان ارسال سريع کمک هاي مورد نياز به سراسر جهان سرمايه اي ارزشمند محسوب مي گردد.
در سال 2000 زمزمه هايي مبني بر نياز به هواپيماي An-225 ديگري مطرح شد و در سال 2004 عمليات به پايان رساندن دومين An-225 نيمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت اين هواپيما تا اواسط سال 2006 به پايان برسد.
در ماه ژوئن سال 2003، هواپيماي An-225 به همراه هواپيماهاي An-124 بيش از 800 تن از کمک هاي مردمي را به کشور عراق رساندند. دولت آمريکا نيز قراردادي جهت استفاده از An-225 به منظور تامين تجهيزات مورد نياز ارتش اين کشور که در خاور ميانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقيقت استفاده آمريکا از يک هواپيماي روسي تاييدي است بر برتري روس ها در زمينه طراحي و تکنيک پياده سازي هواپيماهاي جنگي، زيرا تا اين زمان هواپيمايي با اين مشخصات در کشور آمريکا ساخته نشده است.
در حال حاضر نيز آمريکا قراردادي طويل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپيماي An-225 و 10 هواپيماي An-124 را در اختيار گرفته است. عقد اين قرارداد براي دولت آمريکا بدون شک ارزانتر از به کارگيري شش عدد هواپيماي C-17 است که به همين منظور طراحي شده اند.
کاربردهاي آتي
در حال حاضر طراحي اين هواپيماي غول پيکر جهت استفاده در فضاپيماها مورد بررسي است . يکي از اين پروژه ها MAKS نام دارد که يک طرح مشترک بين کشورهاي روسيه و اوکراين با هدف ساخت فضاپيماهاي چند منظوره است. بدون ترديد پياده سازي اين پروژه سبب کاهش هزينه هاي حمل و نقل فضايي خواهد شد.

مشخصات An-225
تعداد سرنشينان : 6 نفر
گنجايش : 70 مسافر
ظرفيت ترابري : 250,000 کيلوگرم
ابعاد در هواپيما : 440 x 640 سانتي متر
طول : 84 متر
پهناي بال ها : 88 متر و 40 سانتي متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کيلوگرم
حداکثر وزن هواپيما به همراه بار : 000 640 کيلوگرم
نيروي محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر يک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگين ترين حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کيلومتر بر ساعت
سرعت عادي : 750 کيلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کيلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کيلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روي بالها : 662.9 کيلوگرم بر متر مربع

U-2، هواپيماي جاسوسي بلند پرواز

يکي از نقش هاي عمده اي که هواپيماها به خوبي از عهده انجام آن بر مي آيند، انجام ماموريت هاي شناسايي است. بدين معني که با پرواز بر فراز مرزهاي دشمن، اطلاعات موردنياز از تجهيزات و قواي دشمن را به دست آورده و براساس اين دانسته ها، تصميمهاي بعدي گرفته شود. اطلاع از وضعيت دشمن، مي تواند نقش تعيين کننده اي را در پيروزي يا شکست داشته ايفا کند، حال که اين نبرد، چنين رقابتي بين ابر قدرت هاي جهان باشد اهميت آن صد چندان مي شود.

در دوران جنگ سرد نيز، بر اساس همين نياز، دولت آمريکا سياست درهاي باز را در پيش گرفت. بدين معني که هواپيماهاي دو بلوک رقيب در شرق و غرب، يعني آمريکا و شوروي امکان پروازهاي شناسايي بر منطقه هوايي همديگر را داشته باشند. شوروي ها که از موضوع پروژه ساخت يک هواپيماي شناسايي جديد آگاه نبودند، به راحتي به اين پيشنهاد تن در دادند. در همين زمان بود که به سفارش نيروي هوايي آمريکا، کلي جانسون يعني همان کسي که هواپيماي مخوف تاريخ يعني SR-71 ملقب به پرنده سياه را نيز طراحي کرده است، نمونه ي ابتدايي هواپيمايي موسوم به U-2 را براي زير نظر گرفتن فعاليت روسي ها ارائه داد. طرح جانسون از شرکت لاکهيد به زودي تاييد شد و قرارداد براي ساخت بيست فروند از اين هواپيما در سال 1954 منعقد گرديد. طرح U-2، هواپيمايي مادون يا زير صوت بود که مي توانست در ارتفاع بسيار بالا کار شناسايي را به نحو احسن انجام دهد. هر چند که طرح ساخت U-2 مقلب به سکانک ورکز مي بايست تا پايان دوره ماموريت اين هواپيما سري بماند، اما ديري نپاييد که با سقوط اولين فروند از اين هواپيما در ماه مي 1960 در خاک شوروي و دستگير شدن گري پاورز، خلبان هواپيما، همه چيز فاش شد.
جاسوسي مخفي آمريکا بر فراز خاک شوروي، مشاجرات سياسي شديدي را بين دو کشور به وجود آورد که ادامه پرواز هواپيماهاي U-2 را به تعويق انداخت. هواپيماي U-2 هواپيماييست با ويژگي هاي منحصر به فرد. براي مثال، اين هواپيما داراي بال هاي طويلي به طول 24 متر است که بيشتر شمايل يک گلايدر را به U-2 مي دهد. با استفاده از اين بال ها، هواپيماي U-2 مي تواند پس از اتمام سوخت يا بروز هر حادثه ي ديگري که به عدم کارکرد موتور بيانجامد، صدها کيلومتر را به اصطلاح گلايد کرده و بدون هرگونه نيروي ديگري به پرواز خود ادامه دهد. همانطوري که پيش تر گفته شد، اين هواپيما با سرعت زير صوت پرواز مي کند و تنها از يک موتور J-75 پرات اند ويتني براي تامين نيروي پروازي خود بهره مي برد. براي کاهش وزن هواپيما و ساده شدن هرچه بيشتر طرح، U-2 تنها يک ارابه فرود در زير بدنه خود دارد که براي جلوگيري از برخورد دم و دو سر بال ها به زمين، چرخ هاي کوچکي نيز در منتهااليه هر يک از بالها و دم قرار داده شده است.
سادگي طرح هواپيماهاي جاسوسي بيشتر بدين منظور است که فضا و امکان براي جاگيري مناسب تجهيزات جاسوسي و به خصوص تجهيزات عکس برداري، فراهم آيد. گفته مي شود که خلبان هاي اين هواپيما، اکثر پروازهاي خود را در ارتفاع 75 هزار پايي يا 25 کيلومتري زمين انجام مي دادند، که رکورد هاي ارتفاع کسب شده در زمان خود بيشتر بود اما به دليل سري بودن طرح، هيچ گاه در اين مورد سخني بر زبان نيامد. اين هواپيما همانند SR-71، داراي وسايل پيشرفته جاسوسي مانند عکسبرداري دقيق، امکان استراق سمع الکترونيکي و نمونه براداري از ذرات هواست که مي تواند براي بررسي وجود مواد حاصل از آزمايش هاي اتمي به کار رود.
رادارهاي عکاسي اين هواپيما، قادرند که تصاويري نسبتاً واضح را از فاصله 162 کيلومتري از ميدان نبرد و يا مکان هاي ديگر تهيه نمايند. هواپيماي U-2 به دليل هزينه هاي کمتر مي توان گفت که بيشتر از هواپيماي جاسوسي SR-71 به خدمت گرفته شده است. جنگ ويتنام، جنگ خليج فارس و حتي پروازهايي بر روي ايران، گواه اين مدعاست. اين هواپيما داراي مدل هاي A يا مدل استاندارد عملياتي، مدل CT يا مدل آموزشي دو سرنشينه، مدل R که به دليل سقف پرواز بسيار بالاي اين هواپيما براي تحقيقات هواشناسي به کار مي رود و مدل HASP مي باشد که در نمونه برداري از لايه هاي مختلف جوي کاربرد دارد.

هواپيماي SR-71 که در سالهاي بعد جايگزين U-2شد

U-2 با برد بيش از 5.000 کيلومتر و امکان پرواز به مدت بيش از هشت ساعت، عمليات مختلف و گوناگوني را بر فراز شوروي سابق و البته کشورهاي متحد شوروي مانند کوبا انجام داد که کشف موشک هاي روسي در خاک کشورهاي متحد، خود سر آغاز جنگ موشکي بين شوروي و ايالات متحده گرديد. با معرفي هواپيماي SR-71 و توانايي هاي فراوان و سيستم هاي جديدتر آن، U-2 اگرچه همچنان در خدمت ماند اما به تدريج جا را براي نسل جديد هواپيماهاي جاسوسي باز کرد.

هواپيماي جاسوسي SR-71، پرنده سياه

در اوايل دهه شصت ميلادي، يعني همان زماني که کارائي ضعيف هواپيماي U-2 بر همگان آشکار گرديد، ايالات متحده آمريکا تصميم به جايگزين سازي هواپيمايي کاراتر، قدرتمند تر و با قابليت هاي بالاتر به جاي هواپيماي U-2 گرفت. نتيجه تمام تحقيقات و بازنگري ها، هواپيمايي موسوم به SR-71 و در حقيقت همان پرنده سياه محصول شرکت لاکهيد شد که به راستي در آن سال ها مي توان آن را هواپيمايي «جلوتر از زمان» ناميد. هواپيماي لاکهيد مارتين اس آر-71 که لقب آن بلک برد يا پرنده سياه است، ترسناک ترين و مخوف ترين هواپيمايي است که تا کنون به دست بشر ساخته شده است. اين هواپيماي جاسوسي، يکي که از سريع ترين هواپيماهاي در حال خدمت جهان نيز مي باشد، در ابتدا از آن به نام يا کد YF-12A ياد مي شد. اين هواپيما از دو موتور پرات اند ويتني J-58 توربوجت به قدرت حدود 14.740 کيلوگرم براي پرواز بهره مي برد. اين هواپيما محصول سال شصت و چهار ميلادي و با طراحي سر مهندس شرکت لاکهيد، يعني کلي جانسون است. طول بال هاي آن به 17 متر و طول خود هواپيما به 32 متر مي رسد. اين هواپيما در صورت تسليح کامل مي تواند 77 تن وزن در هنگام برخاست خود از زمين داشته باشد که اندازه قابل توجهي است.حداکثر سرعت آن به 3,200 کيلومتر بر ساعت رسيده و سقف پروازي آن 80,000 پا يا 25 کيلومتر مي باشد. حداکثر برد اين هواپيما 4,800 کيلومتر است و بالهاي آن تماماً از تيتانيوم مقاوم در برابر حرارت ساخته شده است. کلاً تعداد توليدشده از هواپيماي بلک برد به حداکثر 35 فروند مي رسد.

هواپيماي جاسوسي SR-71، سلطان سي ساله آسمان ها

ضمناً خدمه اين هواپيما از دو نفر تشکيل مي شود. خلبانان براي پرواز در چنين هواپيمايي نبايد از 25 سال کمتر و از 35 سال سن بيشتر داشته باشند. اين هواپيما، نه تنها جايگزيني براي U-2، بلکه تحولي نوين در عصر خود به شمار مي آمد، چرا که مهندسي و طراحي پيشرفته آن موجب شده بود کشورهاي ديگر تا مدت ها متحير و شگفت زده بمانند. اين هواپيما، براي اولين بار از موتورهايي ملقب به «توربو-رم جت» استفاده مي کرد که پيشرانه اي مرکب از دو موتور توربوجت و رم جت بود؛ دليل استفاده از اين موتورها چنين بود که به علت اينکه اين هواپيما مي بايست در سرعت بالايي، در حدود 4 برابر سرعت صوت به عمليات و يا کروز و گشت زني بپردازد، بايد به همين دليل چون موتورهاي توربوجت به کار رفته در جنگنده هاي معمولي توانايي کارکرد در سرعت هاي بالا را نداشتند، موتورهايي از نوع رم جت بايد به کار مي رفتند.
اما اشکال کار در اينجا بود که موتورهاي رم جت براي روشن شدن و عمل نمودن، به سرعت هاي بالاي 1 ماخ احتياج داشت و طبيعتاً در صورت به کاربردن چنين موتوري، اين هواپيما مي بايست از هواپيمايي مادر براي رسيدن به چنين سرعت هايي بهره مي برد و براي فرود نيز مشکلاتي در سر راه بود و در حقيقت، هدف از ساختن اين هواپيما، هواپيمايي مستقل از هر منبع و قابل عمليات در هر سرعتي بود. در نتيجه، از اين جا بود که کارشناسان به فکر يافتن راه چاره براي اين مشکل افتادند که تنيجه همان ابداع موتور «توربو رمجت» بود. در نتيجه ي فکر به وجود آوردن چنين پيشرانه پيچيده اي، اين مسوليت سنگين به شرکت با سابقه پرات اند ويتني واگذار شد که سرانجام اولين موتور توربو رمجت جهان با کد J-58 که اين موتور در حقيقت همان هسته مرکزي کل پيشرانه ي به کار رفته است، وارد عرصه خدمت گرديد.
در موتورهاي توربو رمجت، در حقيقت موتوري توربوجت در داخل محفظه اي لوله اي شکل که همان ساختار اصلي موتور رمجت باشد، جاي گذاري مي شد. طرز کار آن نيز بدين گونه بود که درچه هايي در داخل محفظه ي موتور قرار داشتند که جريان عبوري هوا را از حالت هاي: 1- گذر از داخل هسته موتور يا همان موتور توربوجت يا 2- گذر از کنار هسته موتور کنترل مي کردند. در سرعت هاي پايين، اين دريچه ها بسته شده و جريان هوا ناچار از داخل موتور توربوجت عبور کرده در نتيجه هواپيما قادر به سرعت گيري و توليد نيرو براي برخاست و رسيدن به ارتفاع و سرعت مناسب مي شد، تا زماني که شرايط لازم براي روشن شدن موتور رمجت فراهم شود.
پس از بدست آوردن شرايط مناسب، درچه ها باز شده و هوا از کنار موتور توربو جت عبور کرده و به دليل به وجود آمدن پديده رم افکت در سرعت هاي بالا، هوا متراکم شده و به انتهاي موتور يا در حقيقت همان قسمت پس سوز هدايت مي شد. قسمت انتهاي موتور در سرعت هاي پايين نقش پس سوز و در سرعت هاي بالا نقش محفظه احتراق موتور رمجت را ايفا مي کرد. در اين قسمت، هواي متراکم منفجر شده و دقيقاً همانند يک موتور رمجت در سرعت هاي بالا توليد نيرو مي کرد، و همين ابداع، باعث شد که هواپيماي SR-71 به هواپيمايي با «سيستم پس سوز قابل عمکرد مداوم» تبديل شود، يعني درست بر خلاف هواپيماهاي ديگر که در صورت استفاده از پس سوز، نمي بايست مدت زمان آن از پنج دقيقه تجاوز نمايد، زيرا در غير اين صورت خروجي موتور ذوب شده و موتور از کار کردن باز مي ايستاد.
البته براي ايجاد ويژگي استفاده از پس سوز تمام وقت، تدابير ويژه اي براي خنک سازي لحظه به لحظه ي موتور انديشيده شده بود. در اين جا لازم است به نکته توجه شود که ابتکار زيادي نيز در ورودي هاي موتور اين هواپيما به کار رفته بود. اگر به ورودي هاي موتور اين هواپيما بنگريم، شيئي مخروطي شکل را مشاهده مي کنيم که در حقيقت همين قطعه است که موتور را از حالت توربوجت به رمجت و بالعکس تبديل و مقدار جريان ورودي به موتور را کنترل مي کند و اولين سيستم ورودي متحرک در جهان است که در حالت برخاست جلو آمده و در سرعت هاي بالا عقب مي رود و بدين صورت امواج ضربه اي ناشي از حرکت با سرعت بالا را نيز کنترل کرده و هواي ساب سونيک يا زير سرعت صوت را اگر چه خود هواپيما با سرعت بالاتر از سرعت صوت پرواز کند، وارد موتور مي نمايد.در سيستم اين موتور، به دليل حرارت بسيار زياد، سوخت عادي مصرفي در موتورهاي جت معمولي قابل استفاده نيست، به همين دليل از سوختي ويژه با نام JP-7 استفاده مي کنند که با استفاده از روش هاي مخصوص شيميکال محترق گشته و قابل استفاده مي گردد.
هواپيماي SR-71 به مدت بيش از سي سال با بالاترين سرعت به ميزان 3.724 کيلومتر برساعت، رکورددار سرعت در تمامي جهان بود. اين هواپيما، هم اکنون تنها براي کاربرد هاي تحقيقاتي در مورد لايه هاي فوقاني جو توسط سازمان هوا فضايي ناسا مورد استفاده قرار مي گيرد و در حقيقت از سوي نيروي هوايي ايالات متحده، هواپيمايي بازنشسته محسوب مي شود، اگرچه تاکنون، با فناوري پيشرفته ي به کار رفته در آن، رقيبي در خور رقابت با بلک برد يافت نشده است.

منابع :

آشنايي با انواع هواپيماهاي جنگي http://newcoy.persianblog.ir
عكس هايي از هواپيماهاي جنگي http://www.parsclubs.com
آشنايي با تاريخچه هواپيماي بدون سرنشين http://aftab.ir
هواپيماهاي جنگي در جهان http://forum.p30parsi.com
اولين هواپيماي جنگي جهان http://www.fadack.com
جنگنده شفق http://fa.wikipedia.org/wiki/

/س