در اين مقاله با گروهي از اجزاء سر و کار داريم که وجه اشتراک آنها انتقال يا ذخيره انرژي دوراني است. اين اجزاء که به تفصيل به توضيح آنها مي پردازيم عبارتند از: کلاچ? ترمز ? کوپلينگ و فلايويل .

کلاچ

کِلاچ (به انگليسي: Clutch) نام يکي از قطعات خودرو است. ريشه لغوي کلاچ يک کلمه انگليسي است و به معني اتصال است. ليکن معني مصطلح آن به وسيله اي اتلاق مي گردد که عمل اتصال يا قطع کردن را انجام مي دهد.
کلاچ دستگاهي است که به وسيله آن راننده هر زمان که بخواهد مي‌‌تواند موتور را از جعبه‌دنده جدا نمايد، يعني موتور بچرخد بدون اينکه دنده‌ها در جعبه‌دنده بچرخند و در نتيجه خودرو حرکت نمايد.

کاربرد کلاچ در مواقع تعويض دنده يا متوقف کردن خودرو است آن ‌هم براي اينکه موتور خاموش نشود.
دستگاه کلاچ به وسيله پدال کلاچ که زير پلي چپ راننده قرار گرفته بکار مي‌‌افتد. براي بکار انداختن کلاچ، راننده مي‌‌بايست با پاي چپ پدال کلاچ را تا انتها فشار بدهد.

کاربرد و چگونگي عمل کلاچ

مفهوم کلي کلاچ در واقع يک وسيله قطع کردن و يا وصل کردن است که در سيستم هاي انتقال نيرو بکار مي رود. اصولاً در سيستم هاي انتقال نيرو، توان و نيروي توليد شده در موتور براي استفاده به شکلي ديگر و يا استفاده در جايي ديگر نياز به جابه جايي و انتقال دارد. حال براي آنکه بتوان بر روي اين انتقال نيرو کنترلي را اعمال کرد. ساده ترين راه استفاده از يک کلاچ است تا هر زمان که نياز به توقف انتقال نيرو باشد، اين عمل انجام پذيرد و يا بالعکس. بارزترين کاربرد کلاچ که بهترين مثال آن نيز هست، استفاده از کلاچ در اتومبيل ها و وسايل نقليه ديگر است.
آنچه بيان شد، ساختار ساده و اساس کار يک کلاچ صفحه اي است. که در بيشتر اتومبيل ها و خودروها بکار گرفته مي شود. که يک اتصال اصطکاکي ميان موتور اتومبيل به عنوان منبع توليد توان و جعبه دنده اتومبيل برقرار مي کند. در حالي که کلاچ اتومبيل درگير است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال مي يابد. ليکن گاهي لازم مي شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشين بر حسب شرايط جاده و سرعت حرکت ماشين تغيير کند. براي آنکه بتوان اين تغيير را به راحتي انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌هاي موجود در جعبه دنده قطع کرد. در اين زمان است که کلاچ بکار گرفته مي شود. براي قطع کردن اين ارتباط تواني ميان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده مي شود. اين کار براي راننده اتومبيل مي تواند به راحتي فشار دادن يک پدال به کمک پاي خويش باشد. ليکن فشار دادن اين پدال پايي باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلايويل) خواهد همانطوري که در مثال ذکر شده توضيح داده شد، بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در اين حالت راننده براي مدت کوتاهي پدال کلاچ را نگه مي دارد و در حالي که جعبه دنده تحت هيچ نيروي خاصي قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار مي دهد و سپس پدال کلاچ را رها مي کند. در اين حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

قطعات کلاچ

• صفحه کلاچ
• ديسک کلاچ
• پدال
• دوشاخه کلاچ
• بلبرينگ کلاچ

عملکرد کلاچ

کلاچ دستگاهي است که نيروي موتور را از گيربکس قطع يا وصل مي کند يا به عبارت ساده تر عمل کلاچ براي تعويض دنده هاي گيربکس است اين عمل به وسيله پدال که زير پاي چپ راننده قرار دارد انجام مي شود به اين ترتيب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلايويل جدا مي شود و نيرو به گيربکس (جعبه دنده) نمي رسد و در نتيجه چرخ هاي وسيله نقليه ازاد مي شود بر عکس بارها کردن کلاچ صفحه کلاچ به فلايويل مي چسبد ونيروي موتور تابع سرعت و قدرت دنده گيربکس مي شود قطعات کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ و دو شاخه کلاچ و صفحه فلايويل و بلبرينگ کلاچ و اهرم و شاخک ها صفحه دهنده و ديسک کلاچ که از يک کاسه مانند از نوع چدن تشکيل شده است
همانطور که گفته شد کلاچ وسيله اي را براي جدا کردن دستگاه مولد نيرو و از ساير قسمت هاي استفاده از نيرو تامين مي کند کلاچ انواع مختلفي دارد :
يک صفحه اي و دو صفحه اي و روغني و خشک و کلاچ هاي اتوماتيک قطع کردن نيرو به علل نيرو زير لازم است
1- گشتاور حاصل از پيستون يک موتور جرقه اي در سرعت خيلي کم صفر بوده و با زياد شدن سرعت موتور زياد مي شود تا به حد متوسطي مي رسد بنابراين براي وارد کردن گشتاور کافي به قسمت هاي به حرکت دراورنده خودرو (چرخ ها) در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال نيروي خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نيرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند
2- تعويض دنده ها تقريبا براي يک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نيرو و غيره ممکن است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نيرو از موتور به قسمت هاي حرکت کننده شده و در نتيجه عوض کردن دنده اسان مي شود
3- در هنگام راه اندازي موتور بهتر است که گشتاور اينرسي قسمت هاي دوار را که راه انداز را به در مي اورد به حداقل رساند اين عمل با قطع کردن قسمت هاي مورد استفاده قرار دهنده نيرو از ميل لنگ به وسيله کلاچ عملي مي شود

صفحه کلاچ

اين وسيله سبب به حرکت درامدن ساير قسمت هاي کلاچ مي باشد صفحه کلاچ شامل رويه هاي اصطکاکي (لنت هاي صفحه کلاچ ) است که به يک صفحه فولادي پرچ شده اند صفحه فولادي حرکت دوراني را توسط فنرهاي پيچشي به صفحه داخلي منتقل مي کند صفحه داخلي با محور خروجي از موتور که محور ابتدايي دستگاه انتقال حرکت است درگير است رويه هاي اصطکاکي بين دو عضو محرک يعني چرخ طيار و صفحه فشار در اثر نيروي وارد از فنرهاي بين روپوش و صفحه فشار کاملا تحت فشار قرار مي گيرد

ازاد شدن کلاچ

براي ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نيرو از دستگاه انتقال نيرو) کاسه ساچمه ازاد کننده (بلبرينگ کلاچ) به وسيله زائده اي که ان را به پدال کلاچ مربوط مي کند به طرف چپ رانده مي شود حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث مي شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن صفحه فشار شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رويه هاي اصطکاکي کلاچ (لنت هاي صفحه کلاچ) ديگر بين چرخ طيار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمي گيرد عضو به حرکت درايند يعني صفحه کلاچ ازاد خواهد بود که مستقل از اجزاي متحرک يعني چرخ طيار و صفحه فشار مي چرخد

درگير شدن کلاچ

به منظور درگير کردن کلاچ (مربوط کردن دستگاه مولد نيرو به دستگاه انتقال نيرو) نيروي وارد به پدال کلاچ حذف مي شود فنرهاي صفحه فشار در اين موقع سبب فشردن صفحه فشار به رويه هاي صفحه کلاچ مي شوند بنابراين عضو به حرکت درايند بين دو عضو متحرک تحت فشار قرار مي گيرد و گشتاور حاصل از موتور به طور مساوي بين چرخ طيار و صفحه فشار تقسيم مي شود و بر اثر نيروي اصطکاکي مماسي بين اعضاي متحرک و عضو به حرکت درايند به دستگاه انتقال نيرو منتقل مي شود پمپ کلاچ براي سهولت کار کلاچ تعبيه شده و دو نوع مي باشد :
يکي پمپ بالا و ديگري پمپ پايين

حذف ارتعاش ميل لنگ

به علت فاصله زماني موجود بين ضربات قدرت منطقه ميل لنگ گاهي در ميل لنگ ارتعاش هاي پيچشي شديد به وجود مي ايد اگر اين ارتعاش ها به بدنه منتقل کننده نيرو منتقل شود صداي شديدي توليد شده و دنده نيز به زودي سائيده مي شود براي جلوگيري از اين وضع بعضي انواع طرح هاي حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترين جاي تعبيه اين طرح هاست اين طرح معمولا شامل فنرهاي لوله هاي و واشرهاي اصطکاکي تعبيه شده و در صفحه کلاچ مي باشد بنابراين در هنگامي که ميل لنگ به طور پيچشي ارتعاش دارد حرکت نسبي بين رويه هاي اصطکاکي و تيغه محوري به وسيله فنرهاي لوله اي امکان پذير است و نيروي ارتعاشي به وسيله واشر اصطکاکي حذف مي شود

معايب سيستم کلاچ

1- لرزش اتومبيل هنگام رها کردن کلاچ
به علت خسته شدن و از فنريت افتادن توپي صفحه کلاچ نيروي وارد به صفحه کلاچ خنثي شده و درنتيجه هنگام حرکت اتومبيل دچار لرزش مي شود معيوب بودن فنرهاي صفحه فشار دهنده ديسک هم همين عيب را دارد براي رفع اين عيب بايد صفحه کلاچ به طور کامل تعويض شود
2- بکسواد کلاچ
به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ يا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتيجه نيروي موتوربه يکديگر به طور کامل منتقل نمي شود براي رفع عيب بايد اقدام به تعويض لنت و رفع چربي روي لنت کرد
نکته : عواملي که باعث چرب شدن لنت مي شود معيوب شدن کاسه نمد جلو گيربکس و انتهاي ميل لنگ است

انواع کلاچ

1- کلاچ هاي يک صفحه اي

يکي از متداول ترين کلاچ هايي که در صنعت اتومبيل سازي مورد استفاده قرار مي گيرد کلاچ هاي يک صفحه اي هستند از مزاياي اين نوع کلاچ ها مي توان به ساختار ساده، حجم کم، نيروي تماس زياد، سايش لنت نسبتا کم و غير حساس به سرعت هاي زياد و شرايط محيطي نام برد.

2- کلاچ چند صفحه اي

يک کلاچ چند صفحه اي در شکل زير نشان داده شده است. اين نوع کلاچها از نظر ساختمان نظير کلاچهاي يک صفحه اي هستند با اين تفاوت که در اينجا به بدنه محور محرک و همچنين به گلويي محور متحرک ديسکهاي زيادي بسته شده اند. و از طرفي ديسکها بدون پوشش بوده و از فولادهاي سخت کاري شده ساخته مي شوند. اين کلاچها به کلاچهاي سينوسي نيز مشهورند و بين ديسکها ، ورقهاي فنري b به کار برده مي شوند. اين فنرها باعث مي شوند تا کلاچ تدريجاً و به راحتي قطع و وصل شود و در سطح تماس فشار زيادي بوجود آيد. در کلاچهايي که سطوح تماس آنها از فولاد- فولاد معمولي ساخته شده است ، روغن در جدار بين ديسکها باعث چسبيدن آن دو به يکديگر مي شود. در نتيجه زمانيکه نيروي فشار را برداريم صفحات به راحتي از جدا نمي شوند. به همين دليل وجود فنرها باعث جدا شدن آسان صفحات از يکديگر مي شود.

3- کلاچ هاي مخروطي :

در اين نوع کلاچ نيروي اصطحکاک توسط درگير شدن سطح جانبي يک مخروط خارجي با يک مخروط داخلي انجام مي پذيرد.

4- کلاچ هاي اتوماتيک:

اين نوع کلاچ هاي بدون استفاده از نيروي خارجي به طور اتوماتيک عمل قطع و وصل را انجام مي دهند و معمولا به سه دسته تقسيم بندي مي شوند:
الف) کلاچ هاي ايمني
اين کلاچ ها زماني به کار مي افتند که گشتاور چرخشي سيتم از گشتاور چرخشي تنظيم شده آن ها زياد تر شود در اين صورت ارتباط دو محور محرک و متحرک را به طور اتوماتيک قطع مي کنند. لازم به ذکر است که اين نوع کلاچ ها از اعمال گشتاورهاي بيش از حد به سيتم جلوگيري مي کند. اين نوع کلاچ ها به8 صورت پيني، خشک، اصطحکاکي قابل تنظيم ساخته مي شوند.
ب) کلاچ هاي سانتر يفيوژ
اين نوع کلاچ ها در يک سرعت زاويه اي مشخص ارتباط بين دو محور محرک و متحرک را برقرار مي سازند اين نوع کلاچ ها با طرح هاي متنوع ساخته و وارد بازار مي شوند.
ج) کلاچ هاي يک جهته
اين نوع کلاچ ها حرکت را فقط در يک جهت با توجه به يک جهت چرخشي محور محرک انتقال مي دهد

5- کلاچ هاي قطع و وصل شونده الکتريکي

اين کلاچها به شکلهاي يک صفحه اي ساخته مي شوند. عامل اصلي عمل قطع و وصل حرکت ، انرژي حاصل از الکترومغناطيسي است. اين کلاچها سريع قطع و وصل مي شوند و از نظر ابعادي نسبتاً کوچک مي باشند. اگرچه گران قيمت هستند ولي در سيستمهاي کنترل اتوماتيک ، ماشينهاي افزار و مخصوصاً در دستگاههاي NC و CNC مصرف زيادي دارند. در اين کلاچها براي فشاردادن صفحات به يکديگر از نيروي الکترومغناطيسي استفاده مي شود و دائماً به جريان برق احتياج دارد. همچنين به دليل جريان برق مداوم احتياج به يک سيستم خنک کننده نيز مي باشد. شکل زير نمايي از يک نوع از اين کلاچهاست.

6- کلاچ هاي قطع و وصل شونده هيدروليکي و پنوماتيکي

سيستم ارتباط دهنده اين نوع کلاچها پنوماتيکي و يا هيدروليکي مي باشند. و عمل ارتباط مکانيکي و از نوع اصطکاک است.
اين کلاچ به راحتي قطع و وصل مي شوند. چون تاثير ناهمواريهاي مهندسي و يا ساخت موجود در بين محورها را در موقع کار از بين مي برند و همانند يک کلاچ لاستيکي عمل مي کنند. از طرفي سيستم پنوماتيک آنها خيلي گران قيمت است. ديگر عيب آنها اين است که فشار موجود در سطوح تماس در اثر گريز از مرکز و نيروي توليدي آن کاهش يافته به طوريکه هرچه قدر سرعت زياد شود فشار سطح کم مي شود. کلاچهاي هيدروليکي ساختماني مشابه کلاچهاي پنوماتيکي دارند با اين تفاوت که در آنها از روغن به جاي گاز استفاده مي شود.

ترمز

به ابزاري که براي بازداشتن يک وسيله از حرکت بکار مي‌رود تُرمُز گفته مي‌شود.
واژه ترمز از زبان روسي وارد فارسي شده‌است.
ترمز اي بي اس (ABS(Anti lock Brake System به معني سيستم ضد قفل ترمز
ترمز در خودروها به چند صورت وجود دارد:
1- ترمزهاي سيمي
2- ترمزهاي هيدروليکي
3- ترمزهاي پنوماتيکي .
ترمزهاي سيمي در خودروها کاربرد زيادي ندارند و در ترمز دستي خودرو کاربرد دارند نوع هيدروليکي بيشترين کاربرد رادارد و رايج ترين ترمز مورد استفاده در خودروهاي سبک وسنگين مي‌باشد ترمزهاي پنوماتيکي در خودروهاي سنگين بکار مي‌رود و به وسيله? فشار هوا عمل ترمز گيري صورت ميپذ يرد.طرز کار کلي ترمزهاي هيدروليکي به اين صورت است که بر اثر فشار وارده به پدال ترمز به وسيله? اهرم بندي نيرو به پمپ اوليه? روغن وارد شده و پيستون موجود در پمپ روغن مقابل خود رابافشار به داخل لوله‌ها مي‌فرستد و روغن به داخل دستگاه ترمز مي‌رود و دستگاه ترمز با توجه به نوع خود که ممکن است کاسه‌اي يا ديسکي باشد عمل ترمز گيري راانجام مي‌دهد
در اينجا به تعريف نوع خاصي از ترمز مي پردازيم:

ترمزهاي ضد قفل

نگه داشتن ناگهاني يک اتومبيل در جاده ي لغزنده مي تواند بسيار خطرناک باشد.ترمزهاي ضد قفل خطر هاي اين واقعه ي ترسناک را کاهش مي دهد.در واقع روي سطوح لغزنده حتي راننده هاي حرفه اي بدون ترمزهاي ضد قفل نمي توانند به خوبي يک راننده ي معمولي با ترمزهاي ضد قفل ترمز کنند.

بدست آوردن يک مفهوم کلي از ترمزهاي ضد قفل:

تئوري ترمز هاي ضد قفل بسيار ساده است.يک چرخ در حال ليز خوردن(به طوري که سطح تماس تاير نسبت به زمين سر بخورد) نسبت به چرخي که ليز نمي خورد نيروي اصطکاک کمتري دارد.اگربا اتومبيل خود در يخ گير کرده باشيد مي دانيد که اگر چرخها بچرنخد هيچ نيروي جلو بري به اتومبيل وارد نمي شود زيرا سطح تماس چرخ نسبت به يخ ليز مي خورد.
ترمزهاي ضد قفل با جلوگيري کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزيت را بوجود مي آورند:اول اينکه خودرو زود تر متوقف مي شود و دوم اينکه مي توان خودرو را هنگام ترمز کردن نيز هدايت کرد.
در ترمز هاي ضد قفل چهار بخش اصلي وجود دارد:
? حسگر هاي سرعت
?پمپ
?سوپاپ ها
?کنترل کننده

پمپ وسوپاپ هاي ترمز ضد قفل

حس گرهاي سرعت:
سيستم ترمز ضد قفل بايد بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهاي سرعت که در هر چرخ يا در بعضي مواقع در ديفرانسيل قرار گرفته اند اين اطلاعات را فراهم مي کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ي ترمز که به هر ترمز مي رود يک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل مي شود،در بعضي از سيستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
?در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سيلندر اصلي مستقيما به ترمز مي رسد
?در حالت دوم سوپاپ لوله ي ترمز را مي بندد و ترمز را از سيلندر اصلي جدا مي کند،اين حالت از افزايش بيش از حد فشار ترمز وقتي راننده روي پدال فشار مي آورد،جلو گيري مي کند
?در حالت سوم سوپاپ مقداري از فشار ترمز را کم مي کند

پمپ:

چون سوپاپ مي تواند فشار ترمز را کم کند بايد به طريقي اين فشار از دست رفته را جبران کرد واين کاري است که پمپ انجام مي دهد.بعد از اينکه سوپاپ فشار را در يک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ايجاد مي کند

کنترل کننده:

کنترل کننده يک پردازنده است که با توجه به حسگرهاي سرعت، سوپاپ ها را کنترل مي کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوريتم هاي کنترل گوناگوني براي ترمز هاي ضد قفل وجود دارد.ما درباره ي طرز کار يکي از ساده ترين انواع آن توضيح مي دهيم.
کنترل کننده هميشه حسگرهاي سرعت را کنترل مي کند و به دنبال کاهش سرعت غير معمول در چرخ ها مي گردد.دقيقا قبل از اينکه چرخي قفل کند کاهش سرعت شديدي را تجربه مي کند اگر اين چرخ کنترل نشود بسيار زودتر از زماني که خودرو براي متوقف شدن نياز دارد قفل خواهد کرد.يک خودرو که با سرعت 60مايل در ساعت حرکت مي کند درشرايط ايده آل حدود 5 ثانيه زمان لازم دارد تا بايستد اما يک چرخ در کمتر از يک ثانيه از چرخيدن مي ايستد و قفل مي کند.
کنترل کننده مي داند که يک چنين کاهش سرعتي در چرخها غيرممکن است.بنابراين در چرخي که کاهش سرعت غير معمول داشته فشار ترمز را کاهش مي دهد تا زماني که حسگر آن چرخ افزايش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزايش مي دهد تا اينکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده اين کار را بسيار سريع وقبل از آنکه تاير تغيير سرعت زيادي داشته باشد انجام مي دهد نتيجه اين است که حرکت چرخ ها با همان شدتي که از سرعت خودرو کم مي شود کند مي گردد و ترمز ها چرخ ها را نزديکي نقطه ي قفل کردن نگه مي دارند که اين به سيستم بيشترين نيروي ترمز کردن را مي دهد.
وقتي ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمي در پدال ترمز احساس مي کنيد که به خاطر باز و بسته شدن سريع سوپاپ ها است.بعضي از ترمزهاي ضد قفل تا 15بار در ثانيه اين کار را انجام مي دهند.

انواع ترمزهاي ضد قفل:

ترمزهاي ضد قفل طراحي هاي مختلفي دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگي دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هايي که به طور جداگانه کنترل مي شوند) و تعداد حسگر هاي سرعت اشاره مي کنيم:
?ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:اين بهترين طراحي است که در آن براي هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه اي وجود دارد با اين روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسي مي کند تا به هر چرخ بيشترين نيروي اصطکاک وارد شود.
?سه کانال و سه حسگر:اين روش بيشتر در وانت ها و کاميون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده مي شود و در آن براي هر چرخ جلو يک حسگر و يک سوپاپ وجود دارد اما براي دو چرخ عقب فقط يک حسگر و يک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ هاي عقب روي محور عقب قرار دارد.
در اين حالت براي هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراين چرخ هاي جلو به بيشترين نيروي ترمزي مي رسند. چرخ هاي عقب قبل از فعال شدن سيستم ضد قفل، قفل مي کنند. با اين سيستم ممکن است يکي از چرخهاي عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارايي ترمز مي شود.
?يک کانال و يک حسگر:اين سيستم در وانت ها و کاميون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که يک سوپاپ براي کنترل هر دو چرخ عقب و يک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد
اين سيستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل مي کند دو چرخ عقب با هم کنترل مي شوند و قبل از فعال شدن سيستم ضد قفل هر دو قفل مي کنند.در اين روش هم ممکن است يکي از چرخ هاي عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارايي ترمز مي شود.
اين سيستم به سادگي قابل تشخيص است.معمولا يک لوله ي ترمز وجود دارد که با يک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل مي شود.شما مي توانيد حسگر هاي سرعت را با مشاهده ي اتصالات الکتريکي نزديک ديفرانسيل در محورعقب پيدا کنيد.

جنس مصرفي براي کلاچ ها و ترمزها

تاحدود سال 1930 براي ايجاد اصطکاک از اجسامي چون چرم و چوب و چوب پنير و غيره را به عنوان عصر اصطکاک در تماس با فلزاتي چون چدن ، فولاد ، برنج قرار مي دادند هرچند اين اجسام داراي ضريب اصطکاک قابل قبولي بودند ولي عواملي چون رطوبت و روغن و درجه حرارت بالا عملکرد صحيح آن ها را مختل مي نمود.
از سال 1930 لنت هايي از ماده اوليه آسبست و پود فلزات ساخته شد که داراي سائيدگي کم و مقاومت در درجه حرارت بالا ، داشتن ضريب اصطکاکي بالا و بالاخره کمتر بودن اثر رطوبت و روغن استفاده مي شود اين لنت ها به چهار دسته تقسيم مي شود.

1- لنت با آسبست بافته شده

از الياف آسبست حول سيمهايي از مس ، برنج ، سرب و قلع بافته شده و سپس در لاستيک ، نوعي آسفالت ( مخروطي از قير و ذرات فلزي ) و يا اجسام ديگري پخته شده است که بعداً بمقدار زيادي فشرده مي شود. آسبست بافته شده داراي عمر نسبتاً زياد بود و مقدار معيني ارتجاعي مي باشد.

2- لنت با آسبست ريخته شده

از الياف کوتاه آسبست که در جوار اجسام ديگري که بافته شده است ساخته مي شود.

3- لنت ريخته شده نيمه فلزي

تشکيل مي شود از آسبست و پودر مس با اجسام سنتزي ( مصنوعي ) چسبان ، که معمولاً بضخامت تا اينچ برروي کفشکهاي فلزي ريخته مي شود. وجود پودر مس در آن باعث مي شود که ضريب هدايت حرارتي بهتري نسبت به آسبست ريخته شده داشته باشد.

4- لنت مالشي پودر فلزي

که از پودر فلزات مس ، قلع ، آهن ، سيليسيم يا اجسامي از قبيل آلومين ، سيليکا ، کاربيت و گرافيت درست مي شود. که اين اجسام داراي سائيدگي کم و بدين ترتيب مي توان آنها را با ضخامت هاي آسبست ، سيليکات کلسيم و منيزيمکم مانند 006/0 تا 010/0 اينچ بکار برد.

کوپلينگ

کوپلينگ ها اجزايي از ماشين هستند که حرکت و توان را از انتهاي يک محور دريافت و به محور ديگر منتقل مي کنند. در کوپلينگ ها قطع ارتباط بين محور محرک و متحرک وجود ندارد. در يک دسته بندي کلي کوپلينگ ها به دو نوع صلب و انعطاف پذير تقسيم بندي مي شوند.

1- کوپلينگ هاي صلب (سخت)

اين نوع کوپلينگ ها جهت اتصال دو محور کاملا هم راستا در تجهيزاتي که در آن ها هم محوري دقيق دو محور ضروري و قابل دسترس است استفاده مي شود لازم به ذکر است که هر گونه عدم تقارن محوري در اين نوع کوپلينگ ها خرابي هاي سريع را در اثر تشت هاي بالا به دنبال دارد اين نوع از کوپلينگ ها به دو دسته تقسيم بندي مي شوند:
1-1 کوپلينگ هاي پوسته اي
در اين نوع کوپلينگها ، دو نصفه پوسته با فشار پيچها روي محور بسته شده و گشتاور چرخشي بوسيله اصطکاک به محور منتقل مي گردد. هردو محور با خار انطباقي به پوسته متصل مي شوند ، مونتاژ اين کوپلينگها آسان است ولي فقط امکان انتقال قدرت بين دو محور هم قطر را ميسر مي سازد. اين نوع کوپلينگ انتقال گشتاورهاي کم را امکان پذير مي نمايد.
2-1 کوپلينگ هاي فلنچي
سطح بيروني بوش لغزشي مخروطي بوده و لذا در اثر محکم کردن پيچها اتصال فشاري و اصطکاک کافي بين فلنچ و بوش برقرار مي گردد. دو محور در اين اتصال بايستي کاملاً همراستا باشند ، مونتاژ و دمونتاژ اين نوع کوپلينگ به آساني انجام مي شود.

2- کوپلينگ هاي انعطاف پذير

کوپلينگ هاي انعطاف پذير در انواع مختلف تجاري در دسترس هستند که هر يک براي شرايط کاري خاصي مناسب مي باشند اين نوع کوپلينگ ها مي توانند عدم تقارن محوري شعاعي و زاويه اي را بين محور محرک و متحرک تحمل کنند.
کوپلينگهاي انعطاف پذير چهار وظيفه اصلي بر عهده دارند :
1- انتقال گشتاور و سرعت از محرک به متحرک
2- خنثي و مستهلک کردن ارتعاشات
3- جبران ناميزانيها
4- تاثير بر فرکانس طبيعي سيستم
مقادير ناهمراستايي مجاز کوپلينگها را بايد از کاتالوگهاي سرندگان بدست آورد ولي به طور کلي ناهمراستايي محوري مجاز در کوپلينگهاي کوچک به in 005/0 و در کوپلينگهاي بزرگ به in 03/0 محدود مي باشد. حداکثر ناميزاني زاويه اي مجاز هم معمولاً در حدود در نظر گرفته مي شود.
با توجه به طيف وسيعي از انواع کوپلينگ هاي انعطاف پذير ، وجود يک دسته بندي جامع که بتواند تمام انواع را در برگيرد در دسترس نيست. لذا از دسته بندي انواع کوپلينگهاي انعطاف پذير صرف نظر مي شود.
1-2 کوپلينگ توربوفلکس
اين کوپلينگ از دو فلنچ و يک قطعه واسطه که اکثراً يک محور تو خالي مي باشد تشکيل شده است. گشتاور چرخشي توسط واشر فنري منتقل مي گردد و به کمک آن مقداري جابجايي محوري و زاويه اي ميسر مي شود. اين نوع کوپلينگ توانايي تحمل نيروهاي شعاعي زياد ( مانند نيروهاي اعمال شده به غلتکهاي دستگاه نورد ) را دارا مي باشد.
2-2 کوپلينگ شبکه اي ( فالک )
در اين نوع کوپلينگ ، گشتاور از طريق يک فنر انعطاف پذير به شيارهاي فولادي روي کوپلينگ انتقال مي يابدو بين دو نيمه کوپلينگ کمي فاصله وجود دارد که تا حدي ناميزاني محوري را جبران نموده و قابليت تحمل بارهاي ناگهاني سبک را بدليل وجود فنريت پيچشي را بوجود مي آورد. استفاده از محفظه و گريسکاري براي اين کوپلينگ لازم است.
3-2 کوپلينگ هاي زنجيري
کوپلينگ زنجيري از دو چرخ زنجير تشکيل شده است که توسط يک زنجير دو رديفه به يکديگر متصل مي گردند بدليل وجود کمي لقي بين اجزاء رنجير ، اين نوع کوپلينگ مقادير کم ناميزاني زاويه اي ، محوري و شعاعي را تحمل مي کند. جهت طولاني شدن عمر کاري ، دندانه هاي چرخ زنجيرها سخت کاري مي گردد.
کوپلينگ بايستي گريسکاري شده و درون يک محفظه بسته پر از گريس قرارداده شود.
4-2 کوپلينگ هاي چرخ دنده اي
کوپلينگ چرخ دنده اي از دو توپي متصل به چرخ دنده تشکيل شده که يک بوش هزار خاري آنها را به يکديگر متصل مي کند. بدليل وجود لقي بين دنده ها و همچنين خاصيت عملکرد کشويي امکان جذب ناميزاني هاي دوراني ، زاويه اي و محوري و محوري را دارا مي باشد. قابليت انتقال توانهاي زياد در مقايسه با ساير انواع کوپلينگ ( به نسبت ابعاد و وزن ) از مشخصات کوپلينگ چرخ دنده اي است. مقدار ناميزاني مجاز و ظرفيت انتقال بار به شکل و لقي و زاويه فشار دنده ها بستگي دارد.
5-2 کوپلينگ فکي
کوپلينگ فکي يکي از متداولترين انواع کوپلينگهاي انعطاف پذير است که با استفاده از يک ضربه گير الاستومري از انتقال ارتعاش و ضربه جلوگيري نموده و ناميزانيهاي محور را جذب مي نمايد. اين نوع کوپلينگ عليرغم حجم و ابعاد کم قابليت انتقال توانهاي بالا را دارا بوده و در طرحهاي متنوع جهت کاربردهاي عادي و اختصاصي استفاده مي شود. مقدار سختي عضو الاستومري ، دماي کاري ، مقاومت شيميايي و صلبيت پيچشي آن بسته به شرايط عملکرد تعيين مي گردد.
معمولاً درجه حرارت کاري اين نوع کوپلينگ در محدوده 40- تا 120 درجه سانتيگراد مي باشد. توپي هاي کوپلينگهاي فکي معمولاً از فولاد يا چدن ساخته مي شوند.
6-2 کوپلينگ رولکس
اصلي ترين ويژگي اين نوع کوپلينگ قابليت انعطاف زياد در جهت دوراني و جلوگيري از انتقال ضربه و ارتعاش مي باشد.
7-2 آکارد ئوني
قابليت تحمل ناميزانيهاي زاويه اي و محوري و جذب ارتعاشات پيچشي مهمترين ويژگي اين کوپلينگ است.
8-2 پارافلکس ( چرخي )
اين نوع کوپلينگ ضمن تحمل ناهمراستايي محوري و زاويه اي قابليت جذب ارتعاشات پيچشي را نيز دارا مي باشد.
9-2 کوپلينگ متغير زاويه اي ( يونيورسال)
کوپلينگهاي انعطاف پذير بسته به طرح و ساختمان داخلي مي توانند ناهمراستايي زاويه اي را تا حدود 3 درجه و ناهمراستايي محوري را تا تحمل کنند. ولي در برخي از کاربردها لازم است که دو محور ناهمراستايي بيشتري داشته باشند. در اين گونه کاربردها از چهارشاخه يا اتصال يونيورسال استفاده مي شود. مفصلهاي يونيورسال در سرعتهاي بسيار پائين امکان کار تحت زاويه را نيز دارا هستند. ولي حداکثر زاويه قابل توصيه جهت سرعتهاي بيشتر از rpm10 ، مي باشد. در سرعتهاي بالاتر از rpm600 اين زاويه به حداکثر محدود مي گردد.
معرفي پارامترهاي موثر در انتخاب و فاکتورهاي مشخصه هر کوپلينگ
براي انتخاب کوپلينگ فقط اطلاع از مقدار بار و قطر محور کافي نيست بلکه مي بايست کليه شرايط حاکم بر انتقال قدرت مورد بررسي قرار گيرد. نحوه سوار شدن دو نيمه کوپلينگ ، مقدار ناميزاني محورها ، محدوده گشتاور انتقالي و دماي سيستم از جمله مواردي است که بايستي قبل از انتخاب کوپلينگ مورد توجه قرار گيرد.
قبل از انتخاب کوپلينگ موارد زير را مشخص کنيد :
1- نوع سيستم محرک ( موتور الکتريکي ، موتور احتراقي ، تعداد سيلندر و ... )
2- نوع سيستم متحرک ( فرم پمپ ، سنگ شکن ، مخلوط کن و .... )
3- گشتاور نامي ( در عملکرد پيوسته )
4- گشتاور حداکثر در شروع و خاتمه حرکت و هنگام مواجهه با اضافه بار )
5- گشتاور ارتعاشي T ( ميزان نوسان گشتاور حول مقدار نامي )
6- تعداد خاموش و روشن شدن در يک ساعت
7- مقدار و نوع ناميزاني بين محور هاي محرک و متحرک ( زاويه اي ، محوري ، هردو )
8- طريقه نصب کوپلينگ روي محور ( محور به محور ، محور به چرخ طيار ، انطباقي و .... )
9- اندازه محور ( قطر محورهاي محرک و متحرک )
10- دماي کاري
11- محدوده سرعت دوران ( محدوده هاي حداقل و حداکثر سرعت )
12- ضريب عملکرد ( ضريبي که بتواند اثر مجموعه پارامترهاي فوق را اعمال نمايد. )

مشخصه هاي کوپلينگ

پس از تعيين شرايط عملکرد سيستم ، مي بايست ضمن مقايسه مشخصه هاي کوپلينگ با شرايط عملکرد ، بهترين کوپلينگ را انتخاب نمود و مشخصه هاي هر کوپلينگ عبارتند از :
1- ظرفيت انتقال گشتاور ( Torque capcity )
2- حداقل و حداکثر قطر سوراخ کوپلينگ ( Bore size )
3- طريقه نصب (Type f mounting )
4- ناميزاني مجاز ( Permissiable misalignment )
5- محدوده حداکثر سرعت مجاز ( Maximum speed range )
6- انعطاف پذيري جسم ( Material fle ility )
و قابليت کار در محيطهاي گرم روغني و صلبيت پيچشي کافي.

انتخاب کوپلينگ

اولين قدم جهت انتخاب کوپلينگ برمبناي گشتاور انتقالي و قطر محور برداشته مي شود. سپس مناسب بودن کوپلينگ جهت شرايط نصب مقدار ناميزاني مجاز و سرعت و دماي عملکرد کنترل مي گردد. بررسي امکان بروز پديده تشديد ( رزونانس ) نيز نبايد فراموش شود. البته در مواردي که محرک موتور الکتريکي داراي عملکرد آرام و مقادير بار کم باشد ، معمولاً نيازي به بررسي پديده تشديد نخواهد بود. براي سيستمهايي که داراي حرکت آرام هستند. معمولاً ضريب عملکردي برابر 5/1 در نظر گرفته مي شود که اين ضريب در گشتاور نامي ضرب شده و گشتاور بدست آمده مبناي انتخاب کوپلينگ قرار خواهد گرفت.
به عنوان يک ملاک کلي ، کوپلينگ ها بايستي سيکل دوران تحت حداکثر گشتاور در شرايطي که فرکانس نوسانات گشتاور بيش از 60 هرتز در ساعت نباشد تحمل کنند.
در ارتباط با نيروهاي ارتعاشي ، کوپلينگ بگونه اي انتخاب مي گردد که ارتعاشات وارد شده به آن عمدتاً جذب و مستهلک گرديده و به محور بعدي منتقل نشود. نرخ استهلاک ارتعاشات به ميزان قابليت جذب ارتعاش در عضو انعطاف پذير وابسته است. جنس هاي نرمتر از قابليت جذب ارتعاش بيشتري برخوردارند.
در ارتباط با ناميزاني مجاز ، اولاً کوپلينگ بايد بتواند بين دو محور که نسبت به يکديگر ناميزاني دارند قرار گرفته و گشتاور را منتقل کند و ثانياً در اثر قرار گرفتن بين دو محور ناميزان نيروي زيادي به آنها وارد ننمايد.
فرکانس طبيعي يک سيستم با توجه به مقدار اينرسي و صلبيت آن تعيين مي گردد. پس از طراحي و ساخت يک سيستم تغيير مقدار صلبيت آن کار دشواري است در حاليکه با انتخاب کوپلينگ مناسب و کنترل صلبيت سيستم به راحتي مي توان فرکانس طبيعي را تغيير داد.

فلايويل

درقسمت انتهاي ميل لنگ فلايويل قرار دارد فلايويل که بنام چرخ طيار يا چرخ لنگر نيز خوانده مي شود وزنه سنگيني است که در کار موتور تاثير بسزايي دارد و عمليات زير به عهده فلايويل قرار دارد
الف : در زمان احتراق که پيستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پايين مي ايد جلوي ضربه را گرفته و لرزش موتور را از بين مي برد
ب: چون قدرتي که از طرف پيستون به ميل لنگ داده مي شود يکنواخت نيست موجب مي شود که سرعت ميل لنگ کم يا زياد شود اينرسي فلايويل تمايل دارد که انرا با سرعت ثابت حرکت دهد بنابراين فلايويل در موقعي که ميل لنگ تمايل به افزايش سرعت داشته باشد قدرت را گرفته و هنگاميکه تمايل به کاهش سرعت داشته باشد قدرت به ان پس ميدهد اين عمل ضربات وارده از پيستون را خنثي کرده و مانع شکسن و پيچش ميل لنگ مي شود بزرگي و سنگيني فلايويل نسبت عکس باتعداد سيلندرها دارد مثلا فلايويل ماشين چهار سيلندر از فلايويل ماشين هشت سيلندر بزرگتر و همين طور سنگين تر مي باشد
ج: نيروي انفجاري را در خود ذخيره نموده و براي تکميل عمليات سه گانه بعدي به ميل لنگ کمک مي کند
د: در سطح خارجي (محيط ميل لنگ) دنده هاي مخصوصي نصب شده که به منظور گردانيدن موتور به وسيله دستگاه الکتريکي استارت اين دنده با دنده استارت درگير شده و باعث گردش ميل لنگ و روشن شدن موتور مي شود
و : فلايويل يکي از قطعات دستگاه انتقال نيرو محسوب شده و نيروي موتور بوسيله کلاچ از اين قطعه به جعبه دنده منتقل مي شود فلايويل روي صفحه مدور نعلبکي شکلي که در انتهاي ميل لنگ قرار دارد و بنام فلانچ معروف است توسط پيچشهاي متصل مي شود در مرکز دايره فلانچ سوراخي وجود دارد که بعنوان تکيه گاه سر شفت ورودي گيربکس بوده و براي جلوگيري از اصطکاک داخل سوراخ از بوش يا بلبرينگ استفاده شده است در ضمن در جلوي ميل لنگ چرخ دنده ميل لنگ قرار گرفته که با زنجير يا تسمه يا درگيري مستقيم با دنده ميل سوپاپ درگير مي شود که اين دنده نصف دنده ميل سوپاپ بوده ضمنا نيروي ميل لنگ به وسيله پولي سر ميل لنگ و تسمه پروانه باعث گردش پولي پروانه و پولي دينام مي شود
آزمايشهاي فلايول (چزخ طيار يا چرخ لنگر)
ساده ترين کنترل فلايويل موقعي است که فلايويل در محل خودش يعني روي ميل لنگ و موتور سوار و همچنين براي کنترل ان مي توان از پايه هاي جناغي بلند و يا مرغک تراش استفاده کنيم
الف: کنترل مسطح بودن فلايويل (تاب نداشتن)
ب: کنترل مرکز بودن محل بلبرينگ شفت
ج: کنترل لنگي عمودي فلايويل
د: کنترل دنده فلايويل
ه: بررسي و دراوردن دنده فلايويل
خ: خط افتادن دنده فلايويل
ز: گشاد شدن محل پيچ هاي فلايول

منابع:

http://khodroha.com
http://fa.wikipedia.org
http://3305.blogfa.com
http://science-ak.blogfa.com
http://forum.gigapars.com

/س