جستجو در محصولات

گالری پروژه های افتر افکت
گالری پروژه های PSD
جستجو در محصولات


تبلیغ بانک ها در صفحات
ربات ساز تلگرام در صفحات
ایمن نیوز در صفحات
.. سیستم ارسال پیامک ..
سيستم هاي انژکتوري ( injectors system)(2)
-(0 Body) 
سيستم هاي انژکتوري ( injectors system)(2)
Visitor 85
Category: دنياي فن آوري

نحوه کارکردن انژکتور

سيستم تامين سوخت

سيستم تامين سوخت بايستي قادر به تامين سوخت مورد نياز موتور تحت تمامي شرايط کار کرد موتور باشد. پمپ الکترونيکي ، سوخت را از ميان فيلتر سوخت عبور داده و آن را از باک به سمت ريل انژکتورها و در نهايت خود انژکتورها جهت پاشش انتقال مي دهد . انژکتورها سوخت به دقت اندازه گيري شده را به داخل مانيفولد ورودي پاشش مي کنند.
سوخت اضافي سپس از داخل رگلاتور فشار به داخل باک بر مي گردد. رگلاتور فشار، فشار مانيفولد را در حد استاندارد آن ثابت نگه مي دارد . اين خاصيت سبب جاري شدن يکنواخت سوخت در داخل ريل گشته ( اثر خنک کنندگي ) و از بوجود آمدن حبابهاي بخار در سوخت جلوگيري مي کند . در نتيجه فشار سوخت پشت انژکتور معمولا به طور ثابت در حد 300 (کيلو پاسکال ) باقي مي ماند . در برخي مواقع طراحي سيستم تامين سوخت به گونه‌اي است که از به وجود آمدن تلاطم در خط سوخت‌رساني جلوگيري مي‌کند.

پمپ‌بنزين الکترونيکي

پمپ الکترونيکي جريان مداومي از سوخت را از طريق باک سوخت تامين مي کند . اين پمپ هم بصورت نصب شده در داخل باک و هم بصورت نصب شده در خط سوخت‌رساني موجود مي باشد . استفاده از پمپ هاي بنزين داخل باک مرسوم تر است . اين پمپ ها در داخل باک قرار گرفته و جهت جلوگيري از بوجود آمدن حبابهاي بخار در خط برگشت سوخت مجهز به سنسور سطح سوخت و صفحه مدور مي باشند . هنگامي که پمپ در حال کارکرد مي باشد مشکلات مربوط به گرم شدن سوخت از بين رفته و يک پمپ تقويت کننده داخل باک وظيفه تامين سوخت از داخل باک را در فشار پايين بعهده دارد . جهت حصول اطمينان از ثابت ماندن فشار در سطح مطلوب هميشه ظرفيت ماکزيمم مقدار تئوري مورد نياز مي باشد . پمپ الکتريکي توسط فرمان ارسالي فعال مي‌شود. يک مدار حفاظتي از تحويل سوخت در هنگامي که موتور در حال سکون بوده و سوئيچ موتور نيز باز باشد جلوگيري به عمل مي‌‌آورد .

طراحي سيستم

پمپ بنزين الکتريکي شامل عناصر ذيل مي باشد :
? مجموعه پمپ
? موتور الکتريکي و قاب آن
موتور الکتريکي و مجموعه پمپ بطور مشترک در يک محل قرار گرفته اند بطوريکه در داخل سوخت به طور شناور مي‌باشند .اين ترتيب قرار گيري باعث ايجاد خاصيت خنک کنندگي در موتور الکتريکي مي گردد . بخاطر عدم وجود اکسيژن مخلوط قابل احتراقي تشکيل نشده و در نتيجه خطر وجود انفجار و آتش سوزي در سيستم وجود ندارد . قاب انتهايي شامل رابط هاي الکتريکي سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابط‌‌هاي فشار در سمت پر فشار سيستم مي باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سيستم را لحظاتي پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگيري از تشکيل شدن حبابهاي بخار ثابت نگه مي دارد. ابزار و تجهيزات متوقف کننده ديگري نيز مي تواند در بخش انتهايي پمپ بکار رود .

تغيير در طراحي سيستم

بسته به نوع انتظارات از سيستم طراحيهاي مختلفي را جهت برآورده کردن اين نيازها مي‌توان در نظر گرفت . ? تاريخچه سيستم‌هاي سوخت رساني انژکتوري استفاده از سيستمهاي سوخت رساني انژکتوري به حدود صد سال قبل باز مي گردد . شرکت Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهاي پلانجري پاشش سوخت از سال 1898 از اين سيستم ابتدائي استفاده مي کرد مدت زماني بعد از سيستم ونتوري در طراحي کامپيوتر ابداع گرديد و سيستم‌هاي سوخت‌رساني انژکتوري برپايه طول مدت زمان پاشش سوخت به وجود آمد. شرکت بوش از سال 1912 تحقيقات وسيعي را در خصوص پمپ هاي انژکتوري بنزيني آغاز کرد. اولين موتورهواپيمايي که از سيستم انژکتوري بوش استفاده مي کردباقدرت 1200 اسب بخاردر سال 1937 وارد خط توليد انبوه شد .مشکلات مربوط به سيستم کاربراتوري از قبيل يخ زدگي ونيز آتش سوزي باعث به وجود آمدن انگيزه بيشتردر خصوص توسعه بيشتراين دانش درصنعت هوانوردي گرديد. اين پيشرفت نشانگر يک دوره جديد از سيستم انژکتوري در شرکت بوش بود ولي تا زمان کاربرد اين سيستم در خودروها راه طولاني در پيش بود. در سال 1951 براي نخستين بار سيستم انژکتور پاشش مستقيم در يک خودرو کوچک نصب گرديد وچند سال بعد اين سيستم در روي خودروي 300 SLاز محصولات شرکت دايملر – بنز نصب شد. در سالهاي بعد پيشرفت هاي حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ هاي انژکتوري مکانيکي تداوم پبداکرد.
در سال 1967 اين نوع سيستم گام بزرگتري رو به جلو برداشت وسيستم انژکتوري الکترونيکي بنام سيستم کنترل فشار ورودي يا D-jetronic را ابداع نمود. در سال 1973سيستم کنترل جريان هوا بنام L-Jetronic در بازارخودرو ظاهر گرديد ودر همان زمان سيستم مکانيکي هيدروليکي و نيز سيستم مجهز به سنسور جريان هوا air-fiow-sensor ابداع گرديد . سال 1979سال پيدايش سيستمي بنام motronicبودکه از خصوصيات آن کنترل ديجيتالي کارکرد موتور بود. اين سيستم داراي خصوصيت کنترل الکترونيکي اشتعال در موتور يا همان ميکروپروسنسور در صنعت خودرو بود.در سال 1982سيستم K- Jetronic در شکل وسيعتري که شامل مدار کنترل حلقه بسته يا همان Closed-loop وسنسور اکسيژن(لامبدا) بود
متولد شد. درسال 1991بيش از 37 ميليون خودرو در جهان مجهز به سيستمهاي انژکتوري سوخت رساني بوش وجود داشت ويک سال بعد يعني سال 1992بيش از 6/5ميليون موتور مجهز به سيستم مديريتي هوشمند شدند. امروزه سيستمهاي انژکتوري سوخت رساني يکي از اجزاء ضروري صنعت خودروسازي محسوب مي شود .

انواع سيستم‌هاي انژکتوري

الف ) سيستم‌هاي انژکتوري چند نقطه اي :

در اين سيستم‌ها از هر انژکتور به طور جداگانه براي پاشش سوخت مستقيما از سوپاپ ورودي به داخل سيلندرمجزا استفاده مي‌شود. به عنوان مثال مي توان سيستمهاي Ke – jetronic يا L - jetronicرا نام برد .

ب) سيستم‌هاي انژکتوري مکانيکي :

سيستم K-jetronic يک سيستم انژکتوري مکانيکي با کاربردي وسيع مي باشد.اين سيستم سوخت را بطور مداوم و پيوسته پاشش مي کند.

ج ) سيستم‌هاي انژکتوري مکانيکي-الکترونيکي:

سيستم - jetrronic KE نوع جديدتري از سيستم KE-jetronic وبا قابليتهاي بيشتري مي باشد . اين سيستم محدوده بيشتري را اطلاعات کارکرد موتور را به سيستم کنترل حلقه باز الکترونيکي فراهم کرده و در نتيجه وظيفه تامين دقيق سوخت را در شرايط مختلف کارکرد موتور بعهده خواهد داشت .

د) سيستم‌هاي انژکتوري الکترونيکي :

سيستم‌هاي انژکتوري الکترونيکي از انژکتورهاي الکترو مغناطيسي جهت پاشش سوخت بطور متناوب استفاده مي کنند . به عنوان مثال از اين نوع سيستمها مي توان سيستمهاي LH-jetronic- L-jetronic و motronnic system را نام برد .

ه ) سيستم‌هاي انژکتوري تک نقطه اي :

سيستمهاي انژکتوري تک نقطه اي از يک واحد انژکتوري کنترل الکترونيکي و نيز يک انژکتور الکترو – مغناطيسي که مستقيما در بالاي دريچه گاز قرار دارد استفاده مي کنند . اين انژکتور سوخت را بصورت متناوب به داخل مانيفولد ورودي پاشش مي کند . به عنوان مثال از اين نوع سيستم مي توان سيستم mono- jetrnic را نام برد .

مزاياي سيستم هاي انژکتوري سوخت رساني

? کاهش مصرف سوخت

اين سيستم تمامي اطلاعات ضروري کارکرد موتور ( نظير سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، ميزان گشودگي دريچه گاز ) را جهت تطابق دقيق شرايط کارکرد ديناميکي يا ساکن مشخص کرده و بدينوسيله مقدار دقيق سوخت مورد نياز موتور را تحت شرايط مشخص شده تامين مي کند .

? افزايش بازده موتور

سيستمهاي Ke – jetronic و L - jetronicآزادي عمل بيشتري را جهت پر شدن کامل سيلندر ( بازده حجم) و با گشتاور بالاتر فراهم مي کنند . اين عمل باعث افزايش توان خروجي و نيز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد . هم چنين سيستم mono- jetrnic قابليت تطابق با سيستمهاي اندازه گيري جداگانه سوخت و هوا را نيز دارا مي باشد .

قابليت شتابگيري سريع

تمامي سيستمهاي انژکتوري خود را با تغييرات بار موتور در هر شرايط کارکرد بدون هيچ وقفه‌اي مطابقت مي دهند . اين قابليت در هر دو سيستم انژکتوري تک نقطه اي و نيز سيستم انژکتوري چند نقطه اي وجود دارد . سيستمهاي انژکتوري چند نقطه اي سوخت را مستقيما به طرف سوپاپ ورودي پاشش مي کنند . در اين نوع سيستم مشکلات مربوط به تغليظ سوخت در داخل سيلندر وجود ندارد . در سيستمهاي انژکتوري تک نقطه اي بايستي مشکل وجود لايه هاي تغليظ شده سوخت در سيلندر را بطريقي رفع کرد . اين مشکل با ايجاد سيستم طراحي جديد که سوخت را مخلوط کرده و اندازه مي گيرد رفع خواهد شد .

قابليت استارت بهتر در هواي سرد

مقدار دقيق سوخت مطابق با درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گرديده و امکان استارت سريع و پايداري سيستم موتور در دور آرام را فراهم مي کند . در فاز گرم شدن موتور سيستم دقيقا از مقدار مشخصي سوخت جهت راه اندازي سيستم و در پاسخگويي به نياز دريچه گاز در تامين کمترين مقدار مصرف سوخت استفاده مي کنند.

آلودگي خروجي کمتر

در اين سيستم مخلوط سوخت – هوا تاثير مستقيمي بر عمل تجمع گازهاي خروجي از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترين سطح آلودگي خروجي سيستم تشکيل مخلوط سوخت – هوا بايستي نسبت اين مخلوط را در حد ثابتي نگه دارد .دقت کارکرد سيستمهاي امکان ثابت نگهداشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .

سيستم‌هاي آرايشي مخلوط سوخت وهوا

وظيفه سيستم‌هاي کاربراتوري يا انژکتوري تامين مخلوط سوخت و هوا جهت شرايط کارکرد آني موتور مي باشد. در سالهاي اخير سيستمهاي انژکتوري جديدي را ابداع نمودندکه مزايائي از قبيل صرفه اقتصادي بازده بيشتر موتور، رانندگي بهتر و نيز آلودگي کمتر را در بر داشته. سيستمهاي انژکتوري با تعيين دقيق مقدار هواي ورودي وظيفه تامين مقدار مشخصي از سوخت را مطابق با شرايط بار موتور به عهده داشته ونيز کمترين آلودگي خروجي را نيز در بردارد. در اين سيستم به جهت ثابت نگه داشتن آلودگي خروجي در حد مينيموم ترکيب و ساختار مخلوط سوخت- هوا به صورت کاملا دقيق کنترل مي شود .

سيستم کاري انژکتور

? پمپ هاي جابجايي مثبت :

شبکه چرخان و پمپ هاي دنده داخلي هر دو در دسته پمپ هاي جابجايي مثبت طبقه بندي مي شوند . هر دو نوع اين پمپ‌ها از طريق اندازه متغير و محفظه چرخان جهت تامين سوخت و مکش آنها از طريق تغيير در حجم عمل مي کنند .
هنگامي که حجم به بيشترين مقدار خود مي رسد دريچه تامين سوخت بسته شده و دريچه تخليه باز مي شود . سپس سوخت تحت فشار با فشار بالا به سمت بيرون تخليه مي‌گردد و حجم محفظه کاهش مي يابد . محفظه هاي پمپ توسط يک صفحه مدور عمل مي‌کنند. نيروي گريز از مرکز و فشار سوخت باعث تخليه سريع و پر فشار سوخت در مسير خود مي‌گردد. نيروي گريز از مرکز مابين صفحه مدور و مسير آن باعث افزايش ثابت در حجم مي‌گردد. پمپ دنده داخلي شامل يک دنده محرک مي باشد که در مقابل يک حلقه گريز از مرکز حرکت مي کند . اين دنده حلقه‌اي داراي يک دنده بيشتر از دنده محرک مي باشد . هنگامي که اين دنده شروع به چرخش مي کند محفظه اي متغير بين دندانه ها ايجاد مي گردد . پمپ‌هاي شبکه مدور جهت ايجاد فشار سوخت بيشتر از 600 کيلو پاسکال بکار مي روند در حاليکه پمپ هاي دنده داخلي جهت ايجاد فشار بيشتر از 300 کيلو پاسکال بکار برده مي‌شوند.

? پمپ‌هاي هيدرکينتيک :

پمپ‌هاي محيطي و کانال جانبي جزو پمپ هاي هيدرکينتيک طبقه بندي مي شوند . در اين پمپ ها يک وسيله پيش برنده (ايمپلر) ذرات سوخت را شتاب داده و از اين طريق قبل از اينکه سوخت را به داخل مانيفولد هدايت کند آنها را پر فشار مي‌کند. پمپ‌هاي محيطي و کانال جانبي از لحاظ تعداد تيغه هاي بزرگتر و شکل آنها با يکديگر تفاوت دارند . ( همچنين از لحاظ قرارگيري و موقعيت نيز با يکديگر تفاوت‌هايي دارند.) به هرحال پمپ‌هاي محيطي تنها قادر به ايجاد فشار در محدوده
300 کيلو پاسکال مي باشند و از اين طريق سوختي دائمي و بدون نوسان را تامين خواهند کرد . اين عامل سبب ايجاد صداي کمتري در حين کارکرد اين نوع پمپ ها گرديده و بازار مناسبي را در جهت نصب بر روي خودروها فراهم مي‌نمايد. پمپ هاي کانال جانبي تنها قادر به توليد فشار بالاتر از 100 کيلو پاسکال مي‌باشند. يکي از مهمترين استفاده هاي اين پمپ ها بعنوان يک پمپ تقويت کننده در سيستمهايي مي باشد که از پمپ هاي نوع داخل خط سوخت رساني استفاده مي کنند . از ديگر موارد کاربرد اين نوع پمپ ها بعنوان مرحله اول از پمپ هاي دو مرحله اي نوع داخل باک که حساس به مشکلات استارت‌اند و نيز در سيستمهاي انژکتوري پاشش تک نقطه اي مي باشد .

امولاتور انژکتور گازسوز

امولاتور انژکتور جهت انواع خودروهاي دوگانه سوز (CNG ، LPG )

در خودروهاي دوگانه سوزي که مجهزبه واحد کنترل مرکزي بنزين (ECU ) هستند به هنگام استفاده از سوخت گاز مي بايست حتما عملکرد پاشش سوخت توسط امولاتور انژکتورها شبيه سازي شود تا:
1. از پاشش سوخت بنزين جلوگيري شود که درنتيجه مانع دو سوخته شدن خودرو شود .
2. چراغ چک (خطا) خودرو روشن نشده و از بروز مشکل در سيستم موتور جلوگيري به عمل آورد.
3. پمپ بنزين خودرو به کار خود ادامه دهد تا کليه قطعات مرتبط با سيستم سوخت رساني خودر نظير انژکتورها خنک شده و از خرابي آنها جلوگيري به عمل آيد.
امولاتور انژکتور اين شرکت با کليه ECU (اي سي يو ) هاي موجود در ايران مانند ساژم ، زيمنس و بوش سازگار بوده و در دو نوع دسته سيم جهت انواع خوردو ها به شرح ذيل ارايه ميگردد.

الف . دسته سيم اروپايي (سوکت پژويي)

جهت خودروهايي مانند پژو ، سمند ، پيکان انژکتور ، پرايد

ب. دسته سيم ژاپني (سوکت سوزني)

به منظوراستفاده در خودروهايي نظير رونيز ، نيسان پيکاپ ، ريو و برخي از پرايدها
انژکتور ونحوه کارکرد ان
يکي از مهترين مسايلي که هميشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلايندگي موتورها و استفاده بهينه بوده و به همين خاطر طراحان خودروها چه در طراحي موتور و چه در طراحي بدنه هميشه اين مسائله را در نظر دارند. در همين راستا يکي از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه 90 ميلادي طراحي و توليد موتورهاي EGI بود که اين موتورها در کشورهاي پيشرفته به سرعت جاي موترهاي کاربراتوري را گرفت .( در ايران هم چند سالي است که خودرو سازان يا همان مونتاژ کاران ! از اين نوع موترهاي استفاده مي کنند. ا اونجا که من يادمه البته دقيق نيست ولي فکر کنم از سال 80 بود که توليد خودروهاي انژکتوري در ايران آغاز شد و با توليد وانت نيسان با موتور انژکتوري که همين چند وقت پيش صورت گرفت نسل موترهاي کاربراتوري براي هميشه در ايران منقرض شد. ) جالب است بدانيد که در بسياري از کشورهاي پيشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهاي اول ساخت آن اجباري شد. موتور EGI يا انژکتوري کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معناي تزريق الکترونيکي سوخت است .طرز کار اصلي اين سيستم استفاده از مخلوط بهينه سوخت و هوا در شرايط کارکرد مختلف موتور و بستگي به شرايط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزايش قدرت و کاهش قابل توجه گازهاي آلاينده هوا نيز مي گردد . به طور مثال يک موتور 1600 سي سي معمولي در شرايط مطلوب داراي قدرتي در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 ليتر در 100 کيلومتر هست ( البته منظور از موتور 1600 موتور پيکان نيست! موتور پيکان خودشو بکشه تا نهايت 70 اسب نيرو توليد ميکنه و گاهي با مصرفي در حدود 15 ليتر! ) اما يک موتور انژکتوري با گنجايش 1600 سي سي داراي قدرتي در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفي در حدود 7.5 تا 8 ليتر در 100 کيلومتر هست . به علاوه ميزان آلايندگي اين موتر از يک موتر کاربراتوري 1100 سي سي هم کمتر هست . چنين اختلاف فاحشي در قدرت و مقدار مصرف به اين علت است که بازده موتر بستگي کاملي به نسبت هوا و سوخت دارد . در يک موتور کاربراتوري در شرايط مختلف رانندگي نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاري مکانيکي مي توان آن را تغيير داد اما تفاوت اصلي موتور انژکتوري در همين جاست که با توجه به شرايط مختلف بار زياد استارت سرد شتاب مثبت يا منفي نسبت سوخت و هوا همواره در بهترين شرايط قرار دارد حوه عملکرد انژکتور انژکتور به سه قسمت اصلي تقسيم مي شود.
1. سيستم مربوط به هواي ورودي به موتور
2. سيستم سوخت رساني
3. سيستم کنترل که شامل يک کامپيوتر مرکزي که به اختصار PCM يا ECU ناميده ميشود و تعدادي سنسور براي مشخص کردن وضعيت موتر .

سيستم هواي ورودي :

هواي ورودي ابتدا از مجرايي گذشته و وارد محفظه فيلتر مي شود و سپس از محفظه کنترل جرم هواي ورودي گذشته در اين محفظه دريچه متحرک در مسير هواي مکيده شده قرار دارد که با ميزان تغيير حجم هواي ورودي زاويه آن تغيير پيدا مي کند. يک سنسور به اين دريچه متصل است که با توجه به ميزان باز و بسته بودن اين دريچه سيگنالهاي را به ECU ارسال مي کند.اين محفظه به گونه اي طراحي شده که درون آن مقداري هواي ذخيره شده وجود دارد که از يک مجراي جانبي تامين مي شود ( By Pass ) از اين هواي اضافه براي شتاب گيري ناگهاني استفاده ميشود که علاوه بر کارکرد بهتر موتر در شرايط شتاب ناگهاني و افزايش شتاب موجب کاهش گاز سمي منو اکسيد کربن در گازهاي خروجي مي شود.
در همين مرحله يک سنسور دماي هواي ورودي را به ECU ارسال مي کند تا کامپيوتر مرکزي با توجه به دما و حجم به دست آمده جرم هواي ورودي به موتر را اندازه گيري کند. عملکرد پمپ بنزين هم در اين محفظه و به وسيله علائم ارسالي از دريچه متحرک کنترل مي گردد. بعد از اين مرحله هواي ورودي از دريچه گاز مي گذرد که به پدال گاز متصل است در اينجا نيز سنسور کنترل شتاب خودرو به دريچه گاز متصل است و مقدار فشرده شدن پدال گاز را به ECU گزارش مي کند. همچنين در هنگام استارت سرد يک شير هوا و کمکي بر اساس دماي موتر فعال شده و عملکرد آن توسط ECU کنترل مي گردد . هوا پس از عبور از دريچه گاز وارد محفظه تنظيم مي شود در اين محفظه نوسان فشار هوا از بين رفته و هوا در اختيار سيلندري که در حال مکش است قرار مي گيرد .
به اين ترتيب که هوا وارد منيفولد سيلندر در حال مکش شده و درست قبل از ورود به درون سيلندر مقدار سوخت مورد نياز که توسط ECU کنترل مي شود از سوزن انژکتور با فشار تزريق مي شود سوخت در اين حالت به صورت پودر در مي آيد. و سپس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود. طراحي مسيرهاي جريان هوا به گونه اي صورت گرفته که کمترين ميزان فشار و نوسان و يا مقاومت را در برابر جريان هوا داشته باشد. احد باز بيني موتور که با نام ديگري يعني سيستم مديريت موتور (Engine Management System) نيز شناخته ميشود, قطعه اي الکترونيکي است ,اساسا يک محاسبه کننده و بخشي از سيستم دروني احتراق موتور است که سيگنالهاي متعددي را در موتور مي خواند واز آن اطلاعات, براي کنترل سيستم احتراق استفاده ميکند. اين وسيله کنترل کننده دقيق عمليات موتور, بهينه کننده سوخت( اما نه بطور مستقيم) براي ايجاد قدرت بيشتر موتور و در نهايت ايجاد کننده شرايطي براي آلودگي کمتر محيط زيست توسط موتورهاي داراي اين مزيت نسبت به نسل اوليه موتورها (موتورهاي با سيستم کاربراتوري) است.
ECU به دليل درگيري تنگاتنگ با عمليات موزون موتور ( درحد ميلي ثانيه به ميلي ثانيه) ميتواند نتايج مختلفي به همراه داشته باشد که موتورهاي کاربراتوري فاقد انجام آن هستند؛ از قبيل: تنظيم درجه حرارت و رطوبت اسبابي که دايما در حال چرخش هستند, تراکم هوا(چگالي) و درجه بندي اکتان سوخت.
همچنين قادر به انجام موازنه بين ايجاد دوام بيشتر موتور و گذشتن عمر موتور, وقتي که کار و ممارست بيشتر آن موجب ايجاد عمر طولاني تر موتور به حدود دو برابر طول عمر موتورهاي قبلي ميشود. سيستم سوخت رساني : سيستم سوخت رساني عمليات تامين سوخت مورد نياز براي مخلوط شدن با هوا با نسبت و فشار مشخص انجام مي دهد كامپيوتر مركزي براساس اطلاعات به دست آمده از سنسورها مقدار سوخت بهينه را محاسبه مي كند و سيگنالهاي فعال كننده را به انژكتورهاي ارسال مي كند. ( توجه داشته باشيد كه مقدار سوخت با كم و زياد كردن زمان كار كرد سوزن انژكتور انجام مي شود نه كم و زياد شدن فشار سوخت يا افزايش باز شدن دهانه سوزن ) در اولين مرحله تامين سوخت پمپ بنزين به وسيله سيگنال ارسالي از كامپيوتر مركزي (ECU) فعال مي شود . پمپ بنزين معمولا در كنار باك و يا در بعضي از مدلها براي كاهش صدا در داخل باك كار گذاشته مي شود . ( در بيشتر خودروهاي ان‍ژكتوري هنگامي كه سوئيچ را روشن مي كنيد صداي پمپ به وضوح قابل شنيدن است كه در صورتي كه بعد از مدت كوتاهي موتور را روشن نكنيد با تامين فشار مورد نياز بنزين در پشت انژكتورها پمپ خاموش مي شود ) بنزين مكيده شده ابتدا از يك فيلتر ذرات درشت كه در باك نصب شده عبور مي كند و فشار آن توسط شيرهاي فشار شكن و همچنين يك شير متعادل كننده فشار كنترل مي گردد .
سپس بنزين با عبور از فيلتر بسيار ظريف به سمت انژكتورها هدايت مي شود كه قبل از ورود به مرحله تزريق مجددا توسط يك رگلاتور فشار آن مجددا تنظيم مي شود . در موتورهاي ان‍ژكتوري اوليه ETI ) يا( GFI فقط يك سوزن انژكتور بر روي ورودي منيفولد نصب شده بود است .در اين موتورها و نيز در موتورهاي كاربراتوري اولا اينكه مخلوط هوا و سوخت فاصله زيادي در مجراي منيفولد طي مي كند و ضمنا طول مجراي منيفولد براي سيلندرهاي 1 و 4 بيشتر از سيلندرهاي 2 و 3 هست اين مسئله باعث مي شود مقداري از مخلوط هوا و سوخت به علت طول بيشتر مسير تلف شده و بازدهي كاهش يابد چرا كه مقداري از مخلوط هوا و سوخت پشت سوپاپ جا مي ماند و در ضمن مقداري از از سوخت به دليل گرماي مجرا در همان جا به صورت ناقص مي سوزد .
در ضمن موتورهاي انژكتوري فوق فاقد واحد ECU هستند. اما در موتورهاي انژكتوري جديد به علت وجود انژكتور به تعداد سيلندرها اين مشكلات وجود ندارد در اين موتورها عمل پاشش سوخت دقيقا در آخرين مرحله يعني ورود هوا به سيلندر صورت ميگيرد . عمل تزريق سوخت توسط انژكتورها به صورت الكترومغناطيسي و به وسيله سيگنال ارسال شده توسط ECU به سيم پيچ داخل انژكتور صورت ميگيرد كه بعد رسيدن سيگنال به سيم پيچ باعث مغناطيسي شدن آن و باز شدن دهانه نازل و تزريق بنزين مي شود . توجه داشته باشيد كه مقدار باز شدن دهانه نازل هميشه ثابت است و مقدار سوخت به وسيله مدت زمان باز بودن دريچه نازل صورت مي گيرد اين زمان توسط ECU كنترل مي شود و دقيقا مطابق با دور موتور است . در بعضي از موتورهاي انژكتوري يك انژكتور اضافي براي مواقع استارت سرد نصب شده تا موتور در شرايط سرد هم به خوبي كار كند.

پمپ انژکتور

اين پمپ به تعداد سيلندر هاي موتور داراي محفظه هايي به نام بارل مي باشد که قطعه اي فولادي به نام پلانجر درون آن حرکت مي کند ، با حرکت پلانجر به سمت پايين ، حجم بلاي آن زياد شده و سوخت آن فضا را پر مي کند ، و با حرکت پلانجر به سمت بالا توليد فشار آغاز گشته و زماني که فشار به حد لازم رسيد سوپاپ فشار از محل خود بلند شده و اجازه ارسال سوخت را به انژکتور مي دهد .
انواع بارل و پلانجر :

پمپ انژکتور بوش ( RQ )

با رسيدن شيار مارپيچ پلانجر به سوراخ ورودي بارل فشار به يک باره افت کرده و سوخت قطع مي شود .
ادامه دارد .... /س
User Comments تعداد نظرات کاربران : 1
كامبيز

سلام چرا شناور پيكانمدل 85زود ميسوزه اكثر هم برق بش نمي رسه؟

1392/7/28-12:52

0
Add Comments
Name:
Email:  
User Comments:
SecurityCode: Captcha ImageChange Image